保时捷Taycan 4S怎么样 保时捷Taycan 4S价格

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2013年测试了上一代雷克萨斯ES300h，第一次体验到纯电驱动是什么样子。虽然不是纯粹的有轨电车，但当时车坛正在经历涡轮增压的“血雨腥风”。2015年特斯拉Model S试驾，多少颠覆了当时对汽车的认知，感觉是一个很棒的电动车品牌。随后对Model X和Model 3的试驾强化了这一想法。2016年开了第一辆国产纯电动车，但是体验崩了。当时共享经济方兴未艾，巨额补贴让分时租赁汽车把郊区的停车场都占满了。从此接触国产电动车的机会大大增加，也有各种造车新势力。2018年，我在西班牙测试了捷豹I-PACE，见证了没有迷人声音的捷豹也可以很迷人.

而在2019年，在洛杉机试驾完保时捷Taycan 4S之后，足以让我重新审视之前接触过的所有电动车。

那个年代大排量，自然吸气，咆哮排气，机械液压动力方向，轻量化等。都被视为驾驶乐趣的要素，而电动汽车几乎违背了我们曾经认可的所有控制教条。那么电动车时代的驾驶乐趣是什么呢？保时捷Taycan似乎做了一个标准的回答。

所有细节都是为了开车。

保时捷的本质一直是驾驶(谁说品牌，谁着急)。我相信所有喜欢驾驶的人都会是保时捷的粉丝。将品牌独特的驾驶感延伸到这款全新的平台电动车上，保时捷也能翻出压箱底的黑科技。首先，它集成了保时捷目前几乎所有的驾驶相关技术，比如三腔空气悬架、48V电控防侧倾杆等等。

车身方面，采用传统的钢铝混动车身，保时捷方面表示，考虑到自身重量和刚性要求，这是最佳选择；当然不是用碳纤维，大部分和成本有关。毕竟在平台化的概念下，影响成本的不仅仅是一款车，甚至是大众集团旗下品牌的衍生车型。

这是一款类似Panamera的四门五座车型，所以从外形上基本可以确定它离不开舒适性。要知道，这一代Panamera的舒适性已经接近一辆豪华D级车了；令人惊讶的是，泰坎4S在此基础上更是如此。

可能是重电池加载，悬挂重量比Panamera更明显。与保时捷的纯种跑车相比，它的回馈充满了韧性，让你可以安全地通过坑洞和井盖而不减速。在路况比中国更差的美国洛杉矶，即使试驾者Taycan 4S配备了19英寸，悬挂行程较短，但其回弹动作如此之小、快速、硬朗，你仍然可以获得非常舒适的驾驶体验。

保时捷的跑车不是最快的，所谓的驾驶反馈也不是最激进的。大家之所以热爱保时捷的驾驶，多半是因为它的精良的沟通感；也许有点玄乎，但是你去尝试，你就会理解它，喜欢它，沉迷它。

这款Taycan 4S在转向、制动和车身跟随方面与它的燃油车真的没有太大区别。没有一丝是多余的，也不会让你过度紧张。如果我说和新一代991一样，可能有点过了，但是你能感觉到它们是老师的遗产，依然充满了让你驾驶上瘾的诱饵。

从动力性能来看，真的不像我们见过的电动车。当初在西班牙阿尔加维的捷豹I-PACE试驾中，一辆电动SUV能有如此出色的表现，让我很惊讶。不过SUV的高重心还是能让你有异样的感觉，Taycan 4S真的让你忘了它2吨多的自重，反应灵活，车身跟随性好，整个坐姿很低。是目前市场上最低的坐姿电动车。

当然，在一些驾驶体验中，还是脱离不了电动车的本质，比如能量回收带来的动力输出和制动；这款Taycan 4S配备了前后双电机，后置电机匹配双速变速器，以及可选的Performance Battery Plus。

它的动力输出特性非常典型的电动汽车，动力响应非常迅速。而且你适应燃油车和电动车的过渡也没有太多的渐进延迟，燃油车的特点也不是特意打造的。提速时，依然是电动车瞬间澎湃的表现。相信即使你已经接受了特斯拉的加速“监狱练习”，你还是会觉得Taycan 4S的加速很恐怖，留给Taycan turbo S的只有更可怕。

试驾的Taycan 4S有可选的Sport Chrono组件，提供四种模式：范围、正常、运动和运动升级版。Sport Plus和Sport Plus很好理解。大概就是进一步缩短响应没有太大的延迟，而车辆响应与操作的比率进一步提高。这些调节差异在一辆电动车上实现起来非常简单，更容易达到工程师最想要的设定。

在Range模式下，电机的输出功率会受到限制，响应会稍慢，从而获得更高的续航。然而，这种轻微的延迟也使控制速度变得更容易。当然，它的反应还是比大多数燃油车快。另外值得一提的是，在Range和Sport Plus模式下，悬挂会自动降低22mm，以换取更低的空气阻力；当然也可以通过升降模式。在正常模式下，悬架将上升20毫米，从而更容易进入地下室。

在动力响应和动力恢复制动几乎没有延迟的情况下，电动开关的控制成了一种需要考验的努力。所以要想平稳驾驶这款Taycan 4S并不容易，尤其是在Sport和Sport模式下，动力响应和动能回收会更加激进，这对于车内玩手机的乘客来说并不是一件友好的事情，而且还容易引起晕车。

另外值得一提的是，Taycan还配备了音效模拟系统。虽然它没有模拟燃油发动机的声音，但它类似于排气的声音效果。体积肯定和它的动力不匹配，可能只比普通家用车略大一点，音响效果更浑厚一点。但总是要靠电子模拟，失真的效果还是很容易让你感知到和“真排气”不一样。伴随着马达的原声，整个

不同版本之间的差异

到现在的位置，保时捷Taycan已经提供了Turbo S、Turbo、4S三个版本，这次我们试驾Taycan 4S，后面肯定会推出更低入门的版本；虽然只有三个版本，但它们之间的功率差异相当复杂，主要是因为4S提供了一个高性能电池Plus。你可以简单理解为这个电池组和Turbo S、Turbo上的一样，所以严格意义上有四个版本。很难用语言清楚地说出它们之间的区别。建议阅读下表来了解它们。

值得一提的是，这款性能电池Plus的可选成本仅为6.05万元；是啊！就！这个价格可以换来续航和电量的大幅提升。对于保时捷一贯的可选价格，这完全是网上福利，所以这是一个必须的Taycan 4S车主。

至于外观，Turbo S、Turbo和4S没有太大区别，堪称保时捷历史上最难“挑毛病”的车型。除了前唇版和后唇版的空气套件不同(Turbo S的SportDesign套装也需要选装)之外，几乎只剩下尾部logo了。

保时捷Taycan的外观与Panamera非常相似，同样的四门结构，保留了保时捷“飞线”的经典轮廓，在尺寸上略小于Panamera。

可选的车辆配置还是可以玩一天的。

有意思的是，你可以花9500元为副驾驶选一个10.9寸的显示屏。当然，你完全可以通过中间屏幕实现副驾驶前面屏幕的所有功能。这个“好玩”的选项，可能是屏幕强迫症者的退路。

它是一个“不朽”的模型，它不是不朽的。

许多保时捷粉丝或电动汽车党质疑保时捷Taycan的功耗。虽然Taycan 4S的官方功耗与Turbo(26kWh/100km)和Turbo S(26.9kWh/100km)相比略有下降，但这一数据仍远高于目前市场上的主流电动汽车。如果你对功耗没有概念，特斯拉Model S目前的功耗大概是16-20kWh/100km。(与版本和测试方法不同)

另外，在自动驾驶方面，以特斯拉为首的新能源公司也在这方面投入了大量的人力物力。在L4级别，或许在不久的将来普及的时代，保时捷Taycan似乎对这些辅助驾驶并不是很感兴趣，常见的是需要选择性安装自适应巡航控制系统和变道辅助系统。当然，上面提到的两个问题也不是没有解释。毕竟保时捷对Taycan的定义是电动车时代驾驶的延续。为了实现这个目标，在某些方面做出妥协也不是不可理解的。

保时捷找到了电动时代性感的一面。

电动车时代，我们无法抗拒逆境，接触了很多新的电动车品牌，但人们关注的似乎是续航能力、充电便利性、使用环境，甚至是对自动驾驶的探索。似乎没有哪个品牌还会把驾驶当成神圣或者核心的东西，而保时捷Taycan告诉我们，电动车时代的驾驶乐趣就是这样。它会像一把标尺，衡量电动车驾驶的乐趣，让开过保时捷Taycan的人，为电动车驾驶树立一个标准。

本文到此结束，希望对大家有所帮助。