捷豹IPace是迄今为止最引人注目的电动汽车

捷豹I-Pace也许是我们今年推出的最重要的新车。它是来自英国汽车制造商的全新的全电动车辆，在接下来的几年里，它计划在整个模型范围内对整个模型范围进行通电。我们首先看到了2016年LaAutoShow的I-Pace作为一个概念。现在，不到两年，生产版已经准备好了，几乎没有改变。

这周，我们驾驶它-在路上，越野，甚至在轨道上。它不是完美的(没有汽车是)，但不要弄错：它非常，非常好。Waymo--谷歌的自动驾驶程序--是如此的好，在接下来的几年里，它已经订购了20，000步作为自动出租车投入使用。

9个月前，捷豹路虎(JaguarLandRover)宣布计划逐步淘汰内燃机，并在2020年前推出所有车型的电动版本。但是I-Pace--它的第一辆电池电动汽车--早于所有这些。除了雪佛兰博尔特电动汽车，它是唯一的出售中的电动汽车可以与特斯拉在范围内竞争，因为巨大的90千瓦时的电池组。不像博尔特(它仍然是一个相当不起眼的事情)，我的步伐最确定的是一辆豪华汽车。它的外观和内部似乎领先于互联网上最受欢迎的汽车公司提供给我们的任何东西。

像任何电池电动车，这仍然是一个车辆，是不适合每个人。如果你的需求包括能够在尽可能短的时间内在一天内开车穿越这个国家，你可能会想去别处看看。如果你需要载五六名乘客的话也是一样。而且，在考虑任何联邦或地方激励措施之前，美国的起价从69，500美元开始，并不是特别便宜。但它的外观更好，更好的制造比任何其他的Bev在今天的销售，有一个良好的保修和大量的小工具。与295千瓦(394马力)和694纳米(512英尺-磅)，它也有足够的性能，并没有占用太多的空间。它的足迹大约是相同的捷豹的娇小电子步调SUV，即使有大量的空间，无论你是坐在前面还是后面。

让我们走在发动机罩下面（在车轮后面），以便更好地理解为什么我印象深刻。

我们实际上在过去几次深入研究了I-Pace的设计方面：与捷豹设计总监伊恩·卡勒姆(IanCallum)讨论了最初的概念，最近又与他的右手男子韦恩·伯吉斯(WayneBurgess)和捷豹技术总监沃尔夫冈·齐巴特(Wolfgang Ziebart)按照Ziebart的说法，让I-Pace成为SUV的选择根本不是一个选择--汽车电池的包装要求决定了这一点。但i步的形状是一种有意识的努力，目的是使它尽可能地提高空气动力学效率。因此，它的阻力系数(CD)为0.29，Burgess告诉我们，这是迄今为止捷豹SUV中最低的。我们仍然不知道汽车的CDA(阻力系数乘以前部面积)，这可以说是更重要的统计数据，但我们现在也不知道其他任何BEV的CDA。板凳比赛将不得不再等一天。

与我们测试过的每一个EV一样，I-PACE使电池包保持在轴之间和乘客舱的下面，这使得重心保持得很好和很低，并减少了极矩的惯性。汽车高级项目经理西蒙·帕特尔(SimonPatel)告诉ars，这是有史以来最严重的Jaguar身体，每度36kNM。Monocque底盘由铝制成，以保持重量下降，但是，所有告诉的，I-Pace建议的比例为4,702磅（2,133千克）。

在电池组的任一侧上都是同步永磁电动机。它是一个紧凑的设计，它能看到驱动轴穿过电机的中间，它是向Jaguar定制的。在很大程度上，这是因为我的步速是绿色的，而又回来了。"这意味着供应商基础设施没有对这种类型的汽车感兴趣，因此许多部件都是在内部进行的；今天你会想和供应商一起做这件事，"ziebart告诉我。同样，Jaguar也在内部完成了电池和软件。"这导致了我们公司积累了大量的知识，"ziebart说。

每台电机额定功率为147kW（197HP）和350Nm（258ft-lbs），最大功率和扭矩输出为295kW和694Nm。90kWh锂离子电池组是由具有432个电池的袋状电池制成的。根据帕特尔的说法，他们使用的镍锰钴化学是最好的，尽管他不在公司的供应商身上。（然而，在捷豹式电子汽车上著名的松下品牌可能是一个好的赠品……)

热管理是一个关键问题，实际上有三个独立的冷却系统：一个用于机舱，一个用于电池，另一个仅用于控制电子设备。帕特尔说，在30˚C和40˚C之间，电池是最快乐的。在轨道上，它们可以给电机提供高达1000 A的电流，再生制动时可以接受高达450 A的电流。I-Pace将接受100 kW或50 kW直流快速充电，使用CCS插头格式。前者将在40分钟内使你从0-80%上升到80%，后者则需要85分钟才能达到同样的效果。对于家用，车载7kW充电器将在10小时内完成0-80%的充电。

在欧洲WLTP周期下，I-PACE的额定范围为400km。更精确的EPA测试美国的使用还没有完成，但是Jaguar说，你应该得到至少240英里的全面充电。我没有理由怀疑这一点，但我正等着从Jaguar获得一些关于实际能耗的数据，我和我的同行记者在车里体验过。

我对你很诚实：在我的头半个小时后，我的速度比我印象深刻。我们在第1天开了一个明亮的红色85,900美元的第一版模型，满载的I-Pace配备了大量的22英寸车轮。在一段葡萄牙高速公路之后，我们的路线使我们走上一条蜿蜒而狭窄的路线，几乎比汽车宽(84.2英寸或2,139毫米)，以防你好奇。)在这样一条狭窄的道路上，我已经比我亲爱的，离开福特卡（2002年我搬到美国的时候卖掉）更快乐了，我亲爱的，离开了福特卡。

但后来，当我们前往Portim o的赛马场时，这条路打开了，中间画着一条破折号的白线，一切都开始变好了。电力输送，就像任何电动汽车，是瞬时的，我没有理由怀疑所引用的4.5秒0-60英里每小时的时间。最高时速为每小时124英里(200公里/小时)，我们没有在公路上接近，但后来在轨道上接近了。

第二天，我们换了车，这一次，我们驾驶的HSE版本稍微便宜一些(80，500美元)。这些带较小的轮子--如果你可以这样描述20英寸轮辋--并且更适合I-步调。许多轮胎咆哮被消除，并有一个明显的改善乘坐质量和转向感觉。从我这里得到：22可能看起来更酷，但如果你是一个I-步调，你真的想要较小的。

与我们测试过的每一个EV一样，您可以将I-Pace的再生制动设置更改为高和低。设置为“高”，您可以使用加速器踏板真正驱动它，因为当您抬起脚（实际上高达0.4g）时，它将以活力减速。相比之下，日产的叶子将在高达0.2g的速度下再生，这比我们迄今为止尝试过的任何其他电动汽车都要高。像树叶一样，如果你的脚踩在油门上，美洲虎会完全停下来，当你开始减速超过0.12g时，刹车灯就会点亮，这应该阻止你被一个裁缝追尾了。

但正如任何一位电动车司机都会告诉你的那样，重新充电是最适合城市低速驾驶的；在高速行驶时，你希望能够滑行，而不是不停地踩油门。这暴露了我最大的抱怨：在这两种模式之间切换远没有它应该做到的那么简单。螺栓，伏特，或叶子都给你一个物理控制，以切换这些模式-使用齿轮选择器的情况下通用汽车和按钮的情况下，日产。事实上，根据帕特尔的说法，最初的i步也使用了物理按钮.

但是，在某一点上，做出了这样的决定，把设置在几层菜单下面，通过信息娱乐屏幕访问。当你开车时，这不是你想做的事情，而且对于一个共同的司机来说，这并不是最简单的任务。Patel告诉ars，生产汽车UI将使访问此设置更容易。但如果你看了这个，美洲虎，你得尽可能简单。物理按钮在这一点上可能不起作用，但它应该是在主屏幕上的设置。

正如你将从上面的照片中收集到的，我们在I-Pace上的时间比我们继续进行的通常的第一次驱动器要多一点。在路线上的几个点，捷豹让我们绕道到不太传统的地形。第二天，在未铺路面的道路上有几英里，全轮驱动I-Pace大步走了。有这么多的力量和足够的扭矩，这是非常诱人的驾驶雅格横向通过每个角落，但尊重我的乘客意味着我保持了一些明智的事情。

前一天是一个更极端的考验，要求我们把这条路完全抛在后面，包括谈判一些极端陡峭的等级加上福特河。真正的越野技术发生在红色汽车的第一天，尽管那些低调的夏季轮胎，电动猫表现得像一只真正的猫，做了我们所要求的一切和更多。任何I-Pace车主真正驾驶1英寸-2级土路的几率似乎非常遥远，但如果需要出现，它是令人放心的知道这辆SUV应该能够应付。

我承认，我不太喜欢越野，但赛道确实是我的快乐之地。这让我很高兴，我们的下一站是位于Portim o的Autódromo Internacional do Algarve赛道。“大巡回赛”的粉丝们会知道这里是克拉克森、梅和哈蒙德击败那些超级跑车的地方，而现在我也对这一集产生了一种新的尊重。这是一个技术和棘手的4.2公里的环路，有大量的海拔变化和盲目的顶峰，需要一些承诺。

通过在赛道上驾驶汽车，您可以以不安全或不负责公共道路的方式探索其处理的限制。在F型的几圈瞄准镜之后，我们换了I-Pace，这一次比APLomab更无罪释放。轨道上的制动性能对于这样的重型汽车来说是令人钦佩的，并且围绕着轨道的最后的长右手清扫器，我能够推过汽车的把手，并引起四轮漂移的一点点。我是第一个承认我没有驾驶上帝的人，但我感到很舒服，说我的速度有一个非常中立的底盘平衡，在极限范围内转向柔和的转向不足。