在成都街头发生了有趣的一幕，一台电动汽车行驶在二环路时候，车辆的动力电池组忽然脱落。
怎么评价呢？
不好评价，反正是挺有喜感的。
汽车开在路上的时候竟然能“爆装备”，而且爆的装备还是顶级装备，动力电池组可是电动汽车成本最高的总成哦；这就相当于砍小怪的时候爆出一把屠龙……这台车的车标是MAPLE，其为枫叶牌汽车的英文标识，而枫叶汽车的车标就是枫叶；该品牌属于吉利科技集团，于三年前正式发布。品牌内的车辆多为吉利汽车换标，比如枫叶60S基本就是电动版的帝豪L，枫叶80V是吉利嘉际的电动版，枫叶睿蓝9是吉利豪越的电动版。
至于图片中的这台车就不清楚叫做什么了，因为在量产车里找不到对应款；也许这台车就不是面对个人用户市场的选项，所以才会无人知晓，参考下图，掉电池的那台车应当就是申报图中的这台。
“换电式纯电动轿车”说明了该车的特殊性，该车只适合用于营运；动力电池组掉落的原因很有可能是更换电池组之后没有做到紧固，这应当是一个小概率事件而非设计缺陷。
不过却带来了一个值得思考的问题，那就是换电模式是否可靠。
笔者并不看好换电模式，因为动力电池组的每一次拆装都会影响电池组总成紧固部分的可靠性，甚至有可能影响到对应接口的可靠性；电池组的线束有很高的防水要求，频繁的拆装似乎难以避免密封件的磨损。而且更换的电池组工况也完全无从判断，毕竟新的电池组可能已经经过上千次的循环充放，但也有可能是全新的电池组，然而谁又能说得好呢？在无法判断电池组工况的前提下，车辆的续航里程也就无从判断了。
换电模式有很多不确定性，同时成本也过于高；一座换电站要准备很多的动力电池组，而且面对不同的车型还要准备很多品牌与类型的电池组，众所周知，动力电池的成本至少会目前还比较高，那么准备如此之多的电池组究竟需要多少投入呢？
用换电模式的主要目的是为了节省时间，节省时间的目的无非是降低时间成本。
所以换电模式的使用成本不能过于高，否则就不如直接充电了。
可是换电站的建设成本过高，收费过低那要猴年马月才能收回成本？所以资本是不会看重这种模式的。对于企业而言，一旦汽车的销量足够高则同样无力承担换电站的建设成本。换电站究竟是否有尝试的必要性，也许这是值得吉利汽车思考的问题；吉利汽车曾经是自主品牌的销量冠军，在汽车实现全面电动化之后的占有率也必然不会低，现在搞换电模式会不会给自己挖坑是值得思考的问题。
