解读博越：1.8T-4G18的尴尬排量是其失败的核心要素

行业资讯

2022-10-24 22:03

在解读这辆车之前，必须先看销量数据。

否则文章标题就会带来争议，九月数据如下。

博越，2039辆
CS75系列，16849辆
哈弗H6，16887辆

第一名自然是宋系列的45934辆，不过本篇只讨论“老三强”的燃油车。

博越曾经的销量也是不容小觑的，一度能超越CS75系列成为第二名，可是现在面对销榜“TOP100”都得望而却步；到底是什么原因让博越成为了边缘车？原因正是标题点出的“4G18TD-1.8T”发动机。这是一个很尴尬的排量。

现在几乎没有车企还在使用1.8T发动机，其实1.6T-1.9T的选项都很少，只有个别车企还在用1.6T汽油机，比如奇瑞和标雪，然而表现都不怎样；1.7T已经完全没有了，1.8T有吉利、标雪和之前的大众汽车，但大众汽车也放弃其1.8T发动机；1.9T也是只有个别车企的柴油机还在使用，但也基本都是边缘品牌，比如五十铃和普通车型销量不是很高的江淮汽车。

为何“＞1.5T”的小排量发动机都在陆续被淘汰呢？

其首要因素应当与消费税有关，排量超过1.5升的发动机的消费税会高一些，1.5升是个坎，2.0升也是个坎，参考下图。

排量超过1.5升的发动机要承担更高的成本，而这个成本最终还是要体现在汽车的指导价上，所以车辆的竞争力当然会受到一定程度的影响；这就是1.5T发动机会成为代步车黄金标准的原因，只是增大一些排量难道不能让性能体现出优势吗？

其实很难，因为汽油机也已经全面进入了涡轮增压技术时代。

增压技术是以提高进气氧浓度为基础，在喷油量不变的前提下提升燃油燃烧充分性；其实在热车状态下的内燃式发动机也无法做到让燃油绝对充分的燃烧，充分的程度是很差的，究其原因为燃烧做功时间太短，常压空气的氧浓度过低，反应的时间和效率决定了程度很低。所以想要提升扭矩其实很简单，在做功时间不变的前提下提升效率即可；提升的方式就是提高进气的氧浓度，燃烧的本质是燃油的氧化反应，氧浓度高则燃烧充分性强。

曾经的3.0T-V6自然吸气发动机的标准为140kw/250N·m左右，而今天的1.5T发动机最高功率可达到150千瓦，最大扭矩已经能达到305N·m（源自东风汽车）；由此可见增压技术带来的提升有多大，那么1.6T-1.8T应该能做到更高的标准吧！理论上是这样的，但实际结果却不理想。

理论上可以在排量提升的基础上实现1.6T-1.8T发动机的更强动力，可是因为排量与消费税的关系决定了各大主机厂不会将重心放在这些排量的机头上；追求性能就选“≥2.0T”的标准，中间的过渡标准基本被放弃了。这也就决定了这些发动机的整体水平会偏低，不过真正的因素是“悬殊不大”。

2.0T的最高标准目前为205kw/405N·m，与最强1.5T的悬殊达到50kw/100N·m。

每提升0.1升会带来多大的提升？

显然不会很大。

家用代步汽车可分为两大类，第一类是前置前驱的通勤车，车辆具备不错的加速能力即可，毕竟前驱并没有什么驾驶乐趣；所以这些车辆的用户追求的是“性能与能耗的中和”，1.5T刚刚好满足需求。那么即便1.6T-1.8T能带来些许的提升，但综合排量加大对油耗的影响，最终也还是会被淘汰；比如吉利4G18TD-1.8T的博越，其众测平均油耗最新动态数据为9.7L/100km，还匹配6AT变速器的版本高了一升多，这就要比哈弗H6-1.5T高出一些了，CS75PLUS-1.5T也要略低一点点，可是这辆车的尺寸要比博越大很多。

这就是1.8T的尴尬，但还不止于此。

哈弗H6-2.0T 4N20版本的动态油耗数据为9.6L/100km，在排量更大的前提下，其油耗比1.8T的博越还要低，而且动力也确实处于领先优势。

这是如何做到的呢？

因素主要有两点，其实超出0.2升的排量带来的扭矩优势，扭矩乘以转速除以常数等于功率，扭矩和转速是相乘的关系；所以只要扭矩足够大则相同功率的转速会更低，转速低则油耗低，其次则是4N20采用了米勒循环的节油技术。

还有一个重点就是2.0T-L4（直列四缸）发动机实现的是一般认为最佳的“单缸0.5”的排量，工程师们普遍认为单缸最佳排量为0.33-0.5L（升），在这个范围内的排量提升0.1升，热效率能提高几个百分点；所以在保持四缸基础不变的前提下，单缸0.5升则能压榨出发动机最多的动力，让发动机处于最高效率的运行状态中。