VIM

( Variable Intake Manifold, VIM )

90年代中期以后， 可变进气歧管技术在汽上越来越流行。这种技术能提高发动机在中低转速时的扭力输出，对燃油经济性和高转速动力没有坏的影响，因而能改善发动机的适应性。

通常的固定式进气歧管，只能按照发动机的具体要求，或者按照高转速和低转速时的要求进行最优化的几何设计，或者采用折中的办法，但是无论那种设计，都不能兼顾到不同转速时的需求。可变进气歧管技术则可以分两段或更多的级数来适应不同的发动机转速。

可变进气歧管技术与可变配气技术有些类似，但是可变进气歧管技术更注重的提高低转速时的扭力输出（对高转速时功率的输出提高效果不是很明显），因此这种技术被非常广泛的应用于普通的民用轿车上。不过这也不是绝对的，由于它能提供更好的引擎响应性，所以在运动型车上也逐渐开始采用这种技术，例如法拉力的360和575。

与可变配气技术相比，可变进气歧管技术成本更低——它只需要一些简单的电磁阀和进气管形状的设计就能够实现；而可变配气技术则需要复杂而精确的液压系统进行驱动，如果改变气门行程，还需要一些特制的凸轮轴。

现如今，有两种可变进气歧管技术：可变进气歧管长度和可变进气共振，他们都是通过进气歧管的几何设计实现的。下面我们就分别讨论一下这两种技术。

可变进气歧管长度

可变进气歧管长度是一种广泛应用于普通民用车的技术，进气歧管长度大部分被设计成分两段可调——长的进气歧管在低转速时使用，短的进气歧管在高转速时使用。为何在高转速时要设计为短进气歧管？因为它能使得进气更顺畅，这一点应该很容易理解；但是为什么在低转速时需要长进气歧管呢，它不会增加进气阻力吗？因为发动机低转速时发动机进气的频率也是低的，长的进气歧管能聚集更多的空气，因而非常适合与低转速时发动机的进气需求相匹配，从而可以改善扭矩的输出。另外，长进气歧管还能降低空气流速，能让空气和燃料更好的混合，燃烧更充分，也可以产生更大的扭矩输出。车

为了更好的适应不同转速的进气需求，有一些系统采用了分三段可变进气歧管长度的设计，例如的V8发动机。每列气缸都有分三段可调的 进气歧管，一共有24个进气歧管。事实上，奥迪并没有把进气歧管分开，它在中央转子周围布置了回旋的进气歧管，转子转到不同的位置就能获得不同的进气歧管长度。整个系统布置在V型发动机的V型夹角内侧。