干散货

干散货-钢铁根据货物的形态和包装，航海界将海上运输货物划分为液体货、干散货、件杂货3大类。3大类货物是这样划分的：①液体货物：石油、成品油、液化燃气、液态化学品、其它液体货物。②干散货：各种初级产品、原材料。通常根据运输批量的大小，干散货又分为大宗散货和小宗批量散货两类，大宗散货主要有：煤炭、金属矿石、粮食等；小宗批量散货包括：钢铁、木材、化肥、水泥等。③件杂货：主要包括机电设备、化工、轻工医药及其他工业制成品、农牧渔业产品等。这些货物一般以“件”“箱”“捆”等形式托运，包括包装货物(packed cargo)、裸装货物(unpacked cargo或non-packed cargo)和成组化货物(unitized cargo)。

集装箱在回暖，干散货仍一片寒冬。曾经在2007年满世界找船的干散货市场，已经沦落至大量的船舶无货可运。5年跃进式疯狂造船，打破了这个市场的供需平衡。

“BDI指数(波罗的海干散货运价指数）长期处于平底锅的锅底状态，整个2013年都不会有复苏迹象。”3月18日，在第六届干散货峰会上，克拉克森公司驻上海分公司干散货运分析师李成山说。

李成山认为，2013年BDI平均指数还继续会在1000点徘徊。这距离干散货运输盈亏平衡点2500点尚远，意味着干散货运输将继续亏损。

“运力过剩2013年依旧存在，2014年或将达到运力与需求平衡。”李成山表示，预计2013年全球干散货运量增长8.6%，运力增长约4.9%。

“运力严重过剩，中国过去5年所造的船，超过了之前30年所造的船。” 据世腾船务服务有限公司中国研究部中心经理薛寒冰的统计研究报告，2007年之前中国5万载重吨以上的船舶总运力为800万载重吨，干散货运力不足世界总运力的5%，供给小于需求。而到了2011年，世界干散货运力增长了40%，而中国已占据世界干散货运力的18%。

“2007年，中国便开始了疯狂式的造船运动。”薛寒冰表示，从大连、青岛一直到长三角、珠三角，以及长江一带的江苏南通、扬州，浙江的宁波、舟山、温州等地，中国沿海、沿江河，遍地都是造船厂。

截至2012年底，全球干散货船运量达到6.9亿载重吨，增幅为12%；而2012年全球干散货运输量约为39.5亿吨，同比增长仅为5%。2012年运力的增长速度超过需求增速的一倍多，处于运力严重过剩状态。

集装箱效果图“运力过剩，运价持续低迷。” 上海航运运价交易公司高级研究员陈弋表示，截至今年1月，全球灵便型船（一般载重2－5万吨）7000艘，巴拿马船和好望角船（一般载重18万吨）共3773艘，上述三种船型2012年平均日租金分别为7742美元、7746美元、9529美元；“而在2008年5月，一艘巴拿马船日租金最高高达12万美元”。

“今年运力增长会低于去年。”李成山认为，新船交付会逐步减少；另外一方面船舶老化。2011年新增船舶运力1亿载重吨；2012年新增运力9800万载重吨；2013年预计新增运力9000万载重吨，2014年新增运力4000万载重吨。

“中国对大宗商品的需求放缓，对海运市场的驱动力减弱。”薛寒冰认为，中国GDP增速2015年后将逐步由8%调整至6%、7%，而投资出口不会成为拉动经济的主要动力，内需将从占GDP比重的35%提升到50%；外贸增速将下降至10%。而城市化，或将是拉动中国经济的主要动力。按照国家发展规划，城市化率将由2011年的51.3%提升至2015年的55.7%，“基建和房地产的发展，能带动大宗商品如钢铁的交易”。

薛寒冰认为，2015年前，中国粗钢产量和铁矿石将保持增长态势。2015年，国内铁矿石产量为15亿吨，对外铁矿石依存度61%。“中国铁矿石需求会放慢，但会保持较高的进口量。”

去年中国进口煤2.9亿吨，多进口了6700万吨，增速为29.8%。薛寒冰认为，国内外煤价倒挂的现象不会长期持续，随着中国沿海非燃煤大量投产，大约可减少3亿吨煤炭需求。不过，随着中国耕地面积的不断减少，大豆等粮食进口会逐步扩大。

“运力过剩，需求不旺盛。”BIMCO中国区总经理庄炜向本报记者表示，韩国、日本大批的航运企业倒闭。而多位中国航运企业向本报记者透露，航运企业已经到了生死存亡的地步，一批企业在考虑将船卖掉，一些企业在考虑转型，更多的企业在亏损线上苦苦等待着复苏的信号。

“在航运公司与船东公司之间，近期接到大量的违约案。”新加坡天佐律师事务所合伙人林健良律师向本报记者表示，过去几年的航运高位签下的航运租船中长期协议，现在处于低位，航运公司违约、船东扣船事件时有发生。

而英国租船人保赔协会上海办公经理Vivek jian向本报记者表示，大规模违约事件主要发生在2009年，中国的航运公司涉案较多。

“不过，违约危机还在向上游的造船厂蔓延。”Vivek jian表示，因为造船周期需要四五年，现在一些航运公司在主动放弃之前签署的船舶订单。

根据“两会”交通运输部新闻发言人表示，国家政策支持航运企业资产重组，对航运企业出台一些补贴政策。

“这是一个完全竞争的世界航运市场。”陈弋向本报记者表示，行政性的干预在一定程度上缓解困局，重组也并不意味着能够走出困境，补贴也并不能帮助企业。“企业需要市场洗礼，在急剧竞争的市场中盈利生存。”^[1]

股市行情集装箱航运和干散货航运的不同表现，令国内两大航运上市公司中海集运(2.00,0.00,0.00%)(601866.SH)和中国远洋(601919.SH)的业绩分道扬镳。

10月30日晚间，两家公司陆续公布三季报，虽然前三季度仍报亏损，但中海集运第三季度已经大幅扭亏为盈，而中国远洋第三季度亏损逾15亿元，前三季度亏损达64.03亿元，并预计全年仍会亏损，面临被ST的危险。

中国远洋：

受累干散货航运

去年，中国远洋亏损104亿元，已经成为A股的“亏损王”，如果连续两年亏损，将面临被ST的风险。

事实上，与上半年亏损48.7亿元相比，中国远洋第三季度15.31亿元的亏损已经有所减少，主要得益于集装箱航运业然而，作为全球最大的干散货运输企业，干散货航运业务却拖累了中国远洋的业绩。今年第三季度，公司干散货运输完成货运量同比下降16.2%。

“2008年航运市场火热时，中远曾签了不少长期租船合同，有的期限甚至长达5年，当时签的时候，代表干散货航运景气度的BDI指数平均值为6390点，但今年前9个月的BDI平均仅为910点，降幅达86%，运价在下跌，高价的租船合同却还在履行期(当时好望角型货轮5年期合同的典型费率约是每日8万美元，今年前九个月平均只有7000多美元)，中远的受灾程度可想而知。”一位行业内人士对《第一财经日报》记者分析。

值得注意的是，去年中国远洋就曾因要求停止履行2008年航运繁荣时期签订的租船合同，调整当时签订的合同的租船费率，被部分船东扣押了部分船舶作为未付款的抵押品。

不过，最近一段时间，BDI指数上破千点位，显现出干散货运输市场有整体趋暖之势。不过，业界仍对这一轮反弹的高度和持续性表示怀疑，因为相比于集装箱航运，干散货航运承运人非常分散，一旦BDI短期冲高至1500~2000点的水平(总成本保本点)，更多的闲置运力将重新投入市场，又会对运价造成压力。

“现在能源价格在上涨，运费却在下降，对传动来说是困难时期，可能到2013年之后才会有好转。”船用柴油发动机和透平机械制造商曼柴油机与透平公司低速机资深副总裁Ole Groene昨天对本报记者称。

中海集运：扭亏受益集运提价

相比之下，主要从事集装箱航运业务的中海集团旗下中海集运，扭亏为盈的道路则走得相对顺利。

根据中海集运的三季报，公司前三季度归属于上市公司股东的净利润亏损2.9亿元，不过，与上半年累计亏损12亿元相比已经大幅减亏，主要就是由于第三季度超预期的盈利，当季公司归属于上市公司股东的净利润达9.91亿元，同比增长81.67%。

事实上，去年中海集运也没能逃脱亏损的命运，而在今年一季度再度亏损14亿元后，二季度已经微利2亿元；三季度盈利环比二季度又显著改善，尽管四季度是集装箱航运市场的传统淡季，但中海集运一位管理层对本报记者称，公司全年扭亏为盈“问题不大”。

如今公司的乐观，与中海集运在11月提价落实不无关系。据记者了解，10月包括中海集运、中远集运以及马士基等国外班轮公司，陆续制定了11月亚欧航线运价上调的计划，不过，由于8~10月班轮公司的运价上涨愿望都未能实现，业界一度对11月的调价持怀疑态度。

但记者昨天从中海集运、中远集运等多家公司获悉，11月的提价政策已经被客户接受，其中中海集运的小柜运价上调500美元，大柜更是上调1000美元。

“虽然目前圣诞货已经基本出尽，但我们也减少了一些运力调回内贸线，从而保证供需相对平衡，目前的舱位率也在90%左右。”中海集运一位负责航线运营的经理告诉记者，后续是否能继续提价，也主要看市场上承运人的心态，大家是否团结。

他还称，毕竟相对于干散货航运，集装箱航运的集中度更高，但如果一家降价，可能就会导致集体提价失败。^[2]