禁电

根据国家《道路交通安全法》等有关交通法律法规，电动自行车应该在非机动车道行驶（如果没有非机动车道则应该靠右行驶），而且时速不能超过15公里，在横过机动车道时也应该下车推行，但电动自行车驾驶者都没有遵守这些规定。

更为严重的是，由于电动自行车不需要上牌，也没有实行登记制度，电子眼拍摄到的交通违法行为交警部门无从处罚，许多电动自行车驾驶者在没有见到交警现场执勤的情形下闯红灯、乱转向、逆行，有的酿成交通事故悲剧。

自2005年9月1日禁止异地摩托车上路以来，由于广东省“关于电动自行车能否上路”的批复迟迟没有下来，导致一部分群众购买电动自行车代步，且大部分是超标电动自行车，致使东莞市街头电动自行车明显增加，由此引发了涉及电动自行车的交通事故大幅增加。据交警部门统计，自2006年9月1日以来截止到7月16日，全市共发生涉及电动自行车的交通事故448宗，造成34人死亡，522人受伤，同比去年同期上升397.78%、750%和427.27%。其中2007年1月-7月15日全市共发生涉及电动自行车事故325宗（比2006年同期增加235宗），造成29人死亡（比去年同期增加25人），386人受伤（比去年同期增加287人）。据交管科民警介绍，电动自行车占用机动车道行驶、未按规定让行、逆向行驶、超速行驶等交通违法行为，是电动自行车引发交通事故的主要因素。

交管部门：将打击无证经营电动车

根据方案要求，在禁止电动自行车上路行驶工作期间，工商部门将不再核发新的电动自行车经营企业营业执照，不再受理含电动自行车经营项目企业的任何变更登记，不再通过电动自行车经营企业年检执照，同时还将组织打击无证经营的电动自行车。

据介绍，东莞还成立了“禁止电动自行车上路行驶工作领导小组”，领导成员、办公机构一并由市综合整治摩托车工作小组统筹兼任，各镇街参照成立相关领导机构。

2007年7月23日，东莞市“治摩办”明确表示：广东省政府已经批准东莞对电动自行车不予登记、不准上路行驶，东莞将于8月15日起全面禁止电动自行车上路行驶。据了解，此后仍有不少市民对电动自行车还抱有希望，仍在继续购买电动自行车。

对于查扣的电动自行车，相关部门将区分超标和非超标两种情形分别处理。对超标电动自行车，当事人提供合法来源证明或补办相应手续的，交警部门对其违法行为作出相应处罚后，及时退还车辆；当事人在30日内未提供被扣留车辆的合法来源证明、没有补办相应的手续或者未接受处理的，交警部门将对车辆依法予以公告；3个月未处理的，对车辆依法拍卖或强制报废。

对属于非机动车范畴的电动自行车，当事人提供合法来源证明的，交警部门对其违法行为作出相应处罚并收缴罚款后，及时退还车辆；对于当事人没有提供车辆合法来源证明或者不前来接受处理的，在通知当事人后6个月内，无人认领的，交警部门将按无主财物处理，登记后上缴国库，或者依法变卖或者拍卖后，将所得款项上缴国库。

东莞市“治摩办”提醒广大市民，东莞在出台不准予电动自行车登记上路行驶的规定后，公安交警部门对驾驶电动自行车上路行驶将严格依法处罚，请广大市民不要再购买和使用电动自行车。

东莞市政府从去年以来一直强调，一定会禁止电动自行车上路行驶，然而，不少市民依旧购买电动自行车代步。在2006年禁止异地摩托车上路行驶阶段，甚至出现了购买电动自行车的一段高潮。

车行：大力推销小型电动车

虽然电动车行极力对顾客模糊“禁电”政策的明确性，但电动车销量还是普遍受到了一定的冲击，销售量下降比较明显。这几天，电动车行大都已经得知东莞将于8月15日禁止电动自行车上路行驶，然而，电动自行车价格不降反升，普涨100元。“电动车涨价是因为电瓶涨价了，每个电瓶都涨了50～100元不等。”位于莞城区东纵大道的祥龙电动车行的杨经理告诉记者，他们不会因为大限临近而降价抛售电动自行车。“即使是东莞禁止电动车上路行驶，买电动车的人少了，我们也不能做亏本生意，卖不了我们可以退回厂家，实在不行的话，我们还可以把电动自行车转移到其它地方经营。”

禁摩之后，广州再接再厉，近期将禁止电动自行车上牌、上路。与禁摩只限于老八区不同的是，“禁电”范围更广，包括增城、从化两市，用老百姓的话说，就是：连农村也不放过。

虽然政府给出的禁摩、禁电的理由，都难以服众，也与“以人为本”的理念相背离，但是，禁摩、禁电已成事实或即将成为事实。即使部分市民对此颇多不满，也已是于事无补了。惟今之计，于受影响市民而言，也只好积极姿态来面对，以尽快适应这一“残酷”的现实。

但即使如此，禁摩、禁电的后续影响，以及由此造成对城市贫困群体的心理影响却不可低估，也不容有关部门不予以关注和引导。笔者认为，禁摩、禁电最大的影响在于，进一步剥夺了城市穷人的生活幸福感。

首先禁摩、禁电是对穷人权利的侵害。因为政府的政策直接剥夺了穷人群体选择交通工具的权利与自由，使得穷人群体的谋生手段或出行便利受到了限制、挤压与影响。同时，也使得穷人群体明显地感受到了权利受损的挫败感。这种权利的剥夺感、挫败感，可能会使城市穷人群体对政府决策乃至政府产生抵触情绪，如果这种情绪得不到疏导和消弭，则还可能造成政府与穷人群体之间情感的疏离和断裂，这有违政府与城市困难群体之间的和谐共处。

其次，禁摩、禁电对穷人群体的利益直接构成损害。在城市当中，以摩托车、电动自行车为主要谋生手段或交通工具者，都是城市当中相对贫困的群体，而且，摩托车和电动自行车在穷人的心目中并非是可有可无的点缀。要么是谋生手段之一，要么是主要的交通工具。所以，禁摩、禁电迫使其摩托车被强行报废，而电动自行车则因“得物无所用”而成为一堆废铁。这样一来，直接导致穷人财产的损失或闲置。这种利益的受损是直接的，因而其感受也是深刻的，将令穷人原本就显得非常脆弱的幸福感，变得更加虚无而难以维系。

接的感受是，以牺牲穷人道路行驶权来迁就富人（如私家车主）对道路的占有，以剥夺穷人的手段来满足富人对交通畅顺的欲望。政府这种有偏袒富人之嫌的公共政策，难免造成穷人对政府情感的疏离，同时加剧社会贫富群体之间的矛盾和断裂，甚至会引起“仇富”情绪的蔓延。公共政策的“歧视”和利益的直接受损，将进一步加深穷人的“相对剥夺感”。显然，这对穷人的幸福感，是一种打击和伤害。