储压器

       储压器 accumulator 

　　塑料成型设备的液压或气动系统中用来增速的装置。

       一种储压器，设置于机器的配管上、暂时地储存配管流路内的压力或吸收因泵等在配管内造成的流体压力的脉动，在该储压器中，为了提高在0℃以下的低温环境中隔膜体(3)对反复屈伸运动的耐久性能、有效地防止气体室内缓冲气体的减少，隔膜体(3)具有由如中心弹性层(321)、外侧的气体屏蔽层(322)、更外侧的外侧弹性层(323)组成的层叠结构，所述中心弹性层(321)、气体屏蔽层(322)及外侧弹性层(323)由聚酰胺树脂形成，与所述中心弹性层(321)及外侧弹性层(323)相比，所述气体屏蔽层(322)的弯曲弹性模量要高。

       其特征在于：该储压器具有：外壳(1)，通过导压嘴(2)分支连接于配管；和隔膜体(3)，将该外壳(1)的内部空间分隔为所述导压嘴(2)一侧的导压室(4)和其相反一侧的气体室(5)；所述隔膜体(3)具有由中心弹性层(321)、其外侧的气体屏蔽层(322)、其更外侧的外侧弹性层(323)以及其还要外侧的橡胶层(31)组成的层叠结构；所述中心弹性层(321)、气体屏蔽层(322)及外侧弹性层(323)由聚酰胺树脂形成；与所述中心弹性层(321)及外侧弹性层(323)相比，所述气体屏蔽层(322)的弯曲弹性模量要高。

       储压器的灌充气体压力，一般检查也就检查这个，因为灌充气体压力是有要求的，这个对储压器的功能有很大影响（储压器功能是减小管路压力脉动、使用停留刹车、与泵同时使用增加液压功率等）。储压器使用停留刹车次数为6次，你猛用停留刹车>6次观察储压器表压力不动的时候就是灌充气体的压力。

针对A320飞机刹车储压器近期故障较多的情况，根据东航工程技术公司相关要求，东航北京维修部要求各部门航线维护人员加大对飞机刹车储压器的检查力度，确保安全生产和航班正常。

　　刹车储压器是航空器液压系统的重要部件之一，其作用是为刹车储存液压能量，抑制压力脉动以及确保瞬时液压油进入刹车组件，该部件的好坏直接影响到航空器刹车工作正常与否。东航北京维修部要求一线维修员工加大对刹车储压器的检查，当检测到刹车储压器压力过低时，不要简单充气，而应依据飞机维护手册相关程序进行检查判断后实施相应的维护工作；对停留刹车储压器的压力检查时，应依据环境温度，参考表中给定的压力值，若压力差值小于218PSI（磅/平方英寸，A320机型维护手册数据），则正常充气至标准，若差值大于218PSI，则需检查刹车储压器的充气口、接头以及总管有无渗漏。有渗漏，对渗漏处进行处理，无渗漏，则刹车储压器内部膜盒封严损坏的可能性较大，应按照飞机维护手册要求更换储压器。

　　加大对飞机刹车储压器的检查力度，将积极杜绝飞机刹车系统重复性故障，有效提升东航北京维修部航线维修工作质量。

      机组报告设置停留刹车后，ECAM上出现 “BRAKES：BRK Y ACCU LO PR”。增压黄系统后信息消失，释压黄系统压力，然后再反复设置停留刹车4次左右，此信息再次出现。机组说四次太少，刹车储压器应该至少提供六到七次刹车压力。

     经查询手册上对刹车储压器的功能描述，在旧款A320飞机上，的确有刹车储压器能提供七次刹车的说法，但是这是有前提的：一、关闭刹车伺服活门的回油管，也就是切断刹车的回油；二、在松开刹车脚蹬后，只是部分释放刹车。而在新生产的A320飞机上，刹车储压器已经改装，取消了“七次刹车”的说法，所以机组这种测试方法手册中并不存在，自然更不能用这种方法来判断刹车储压器是否有故障。

     AMM TASK 32-44-11-200-001给出了检查刹车储压器预充氮气压力的步骤。

     AMM TASK 32-44-00-720-002给出了刹车储压器在未设置停留刹车时的功能测试步骤。此步骤可用来判断刹车储压器系统是否有渗漏。

     上述步骤才是刹车储压器的检查和测试步骤，对于机组的问题我们可以通过以上步骤来判断刹车储压器是否故障。很多飞机的刹车储压器预充压力比较低，在对刹车储压器充气后，这种现象即可消失。

　　全面分析和总结了MD-82飞机反推系统的工作原理，给出了MD-82空中"反推储压器压力低灯亮"这一典型故障的排故思路，对反推系统其他故障及其他机型的反推系统排故均有一定的借鉴意义。

　　ＭＤ－８２飞机的反推系统为折流门式。工作时，通过折流门的堵塞，将发动机尾喷口向后喷射出的燃气转向为向前向上，形成反向推力，与机轮刹车和其他减速装置（如扰流板）配合，降低飞机滑行速度，减少飞机着陆滑跑距离。

　　系统的操纵、控制和作动全由机械液压装置完成，辅以相关的指示电路。

　　反推操纵指令由位于驾驶舱油门杆上的反推杆发出，反推操纵的动力来自飞机的主液压系统和反推储压器。在储压器的液压管路上，装有一个储压器压力低电门。当储压器内的压力低于1725psi时，该电门接地，激发2秒延时继电器，如果压力低信号持续超过2秒，则接通反推储压器压力低灯电路，从而使该灯亮。

　　反推控制阀的主体是两个滑阀--操纵活门和关断/旁通活门。此外，还有一个储压器隔离活门。操纵活门是一个两位活门，直接接受驾驶舱反推杆传过来的指令，使液压力按需供往反推收放作动筒和开锁作动筒的收上油路或打开油路；关断/旁通活门是一个三位活门，分别对应反推控制阀的三种工作状态--空中状态、地面状态、旁通释压状态。这三种状态是在控制阀内部的储压器隔离活门和控制阀外部的人工旁通手柄共同操纵下完成的。

　　（1）空中状态

　　飞机在空中时，反推门收上锁好，则储压器隔离活门通电，使得来自液压系统的液压力通过作动阀内的一个活塞将关断/旁通活门推动到空中位。此时，关断/旁通活门将系统液压力与反推装置的作动系统隔离，依靠反推储压器的压力使反推门保持在收上锁好状态。这样，飞机液压系统的故障就不会影响储压器。

　　（2）地面状态

　　飞机着陆滑跑时，储压器隔离活门断电，使得关断/旁通活门处于地面位。此时系统液压力直达反推储压器为储压器充压，并根据操纵活门的不同位置，将液压力供往反推收放作动筒和开锁作动筒的打开腔或收上腔，以打开或收上反推折流门。

　　（3）旁通释压状态

　　如果将人工旁通手柄扳动到释压位并用锁销保持住，则关断/旁通活门被人工置于旁通位。这样，一方面切断了供往反推控制阀的系统液压力，另一方面将反推收放作动筒和开锁作动筒的两腔均与回油路连通，从而防止飞机地面维护过程中，反推折流门意外打开或收上，造成人员伤亡和设备损坏。

　　首先应判断真假储压器压力低信号。反推储压器压力低灯亮通常有两种形式，一种是常亮，一种是闪亮。一般来说，如果常亮后机组采取措施能够使之熄灭，则这肯定是一个压力低的真信号。如果未采取任何措施，灯会自己灭，呈现出"闪亮"的特点，则为典型的电气假信号。

　　1. 真实储压器压力低信号故障

　　通常，机组在空中遇到此故障时，按应急检查单的要求，使隔离活门断电，从而将关断／旁通活门置于地面状态，使液压系统给反推储压器重新充压。储压器重新充压后，压力低灯自然会灭，使储压器再次与液压系统隔离。如果储压器重新完成充压，一段时间后，压力低灯又亮，则可以肯定这是一个真实的压力低信号。

　　此外，机务人员也可以在地面将空地继电器跳开关拔出，以模拟飞机的空中状态。这时，隔离活门通电，关断/旁通活门切断了储压器与液压系统的联系（即反推控制阀处于空中状态），如果过一段时间后，储压器压力低灯确实亮，则可以肯定与反推储压器有关的部件和管路存在外漏或内漏。下面给出几个液压部件内漏点的查找方法。

　　检查储压器充气压力值，如果压力很低，则应按标准重新充气。如果充气后，压力仍保持不住，则储压器内部的气囊已受损，只能更换储压器。此外，拆下储压器充气阀，如果有液压油喷出，也可说明储压器已损坏。

　　在反推液压系统增压情况下，断开收放作动筒和两个开锁作动筒回油管路，如果从作动筒回油腔开口处不断向外流液压油，则说明作动筒两腔之间的封严性能下降导致内漏，应更换作动筒。如果用手触摸作动筒壳体，感觉温度较高，则也说明作动筒内漏严重，液压能大量转变为热能。

　　如果进行上述工作后，故障现象仍存在，则是由于反推控制阀。内部磨损卡阻等原因造成阀自身内漏，性能下降。

　　从各部件内漏的情况来看，作动筒占的比率最大，因而故障率也是最高的。反推控制阀所占的比率则很低。

排除了反推液压系统故障的可能性，则要在电气假信号方面入手。

　　2.假信号故障

　　此时应重点检查储压器压力低电门插头状态是否良好，有无松动，插钉有无锈蚀、损伤；还应检查电门上游，飞机尾舱内的导线有无磨损、搭铁等现象。因为MD-82飞机尾舱环境恶劣，温度高，震动大，部件集中，导线易受损。

　　如果飞机在地面，储压器压力正常，而灯常亮，则是一种电气假信号，可以在储压器增压的情况下，断开压力低电门插头，用万用表测量电门A触点是否通过B触点接地。如果是，则说明电门失效；也可操纵反推旁通手柄将储压器缓慢释压，观察A、B触点接通时储压器指示压力是否与电门工作压力相符，如不符，则应更换电门。如果电门工作正常，则用万用表测量插头一端的A触点，如果A触点接地，则说明2秒延时继电器到压力低电门之间的导线有无接地点；如果A触点未接地，则为2秒延时继电器内部触点粘连，只能更换该继电器。