卡门线

在卡门自传的最后一章，卡门叙述了有关外层空间的问题：

至于太空，我们应该定为多高呢？......其实，根据太空飞行器的飞行速度和飞行高度就能够确定太空的起始位置。 例如，拿伊凡·金契罗上尉驾驶的X-2型火箭飞机的飞行记录来说吧， 金契罗的飞行速度为每小时3,200公里，高度为38,000米。 在这个高度上，飞行速度产生的空气动力升力承载98%的飞机重量；而航天学家称为开普勒力的离心力只承载了2%的飞机重量。 但是到了90,000米高度，由于不再有什么空气产生升力，上述关系就颠倒过来，只有离心力支承飞机的重量了。 这个高度当然就是物理学上的边界了。在边界以上，空气动力学就无效，航天学开始发挥作用。因此，我认为完全可以把这个高度定为法定分界线。 承蒙安德鲁·哈雷好意，把这个边界称为法定的卡门分界线。 分界线一下的空间属于每一个国家；分界线以上为自由空间。

众所周知，海拔高度越高，大气层越稀薄，且大气层不会在某个海拔高度突然消失。因为现存许多对大气层进行分层的理论，大气层与外层空间的边界的定义也有许多种。例如，如果我们把热层和散逸层当作大气层的一部分而非外层空间的一部分，大气层的边界就可以延伸到海拔高度约10,000 km（33,000,000英尺）的天空。

卡门线则不同于上面所述的分层方式，它是一条相对突兀的，基于航空航天领域的一些因素而定义的分界线。飞机，即航空器之所以能够停留空中，是因为飞机与其周围的空气有一定的相对速度（真实空速），从而能让机翼飞机克服重力以飞行的升力。空气越稀薄，就需要越大的空速来产生足够的升力。

给定点机翼所能够产生的升力的公式如下所示：

其中

L是升力

ρ是空气密度

v是飞机相对于其周围空气的速度（真实空速）

S是飞机的机翼面积

CL 是升力系数。

如公式所示，升力（L）的大小正比于空气密度（ρ）。当海拔升高时，若其他所有因素都保持不变，则真实空速（v）必须增加，以弥补空气密度（ρ）降低的影响。

轨道上的航天器停留在空中，即航天飞行的原理则不同于航空飞行。航天器之所以能够停留在轨道上，是凭借其做类圆周运动所产生的离心力与重力相互平衡，当其速度减慢时，由于重力作用，其运行高度将会下降。使航天器在某个轨道上能够稳定运行的速度被称为轨道速度。且轨道速度因轨道高度的不同而不同。例如对于国际空间站，或其他运行在低地球轨道的航天器，它们的轨道速度大约是每小时27000公里（每小时17000英里）。

随飞机的飞行高度上升，空气越来越稀薄，空气能够提供的升力与越来越少，为保证飞机能够飞行在空中，所需要的速度也越来越大了。按此趋势，保证飞机能够飞行在空中所需要的速度将在某一高度达到该高度的轨道速度。卡门线则是这个支持飞机以全重气动飞行所需要最低速度等于轨道速度的高度（假定飞机翼载在典型翼载的范围内）。实际上，由于在飞机达到轨道速度时，地球的非典型球体特性增加了飞机的垂直于地心升力方向的分力，支持全重飞行所需要的速度并不一定能够维持飞机的飞行高度不变。卡门线的定义则忽略了这种效应，因为轨道速度的定义隐含了在轨道速度下，即使忽略空气密度，在任意给定高度也足以维持高度不变的特性。因此卡门线也是轨道速度提供了足够的气动升力使飞行器能够沿直线飞行而不必遵循地球表面的曲率，做类圆周运动的最高高度。

当海拔高度达到100公里以上时，空气密度大约是地球表面的空气密度1/2,200,000。 因卡门线附近的大气密度如此之低，可有下式：

其中

v0在真空中是同等高度的圆轨道的轨道速度

m是飞行器的质量

g是重力加速度。

尽管上式的计算结果并非恰好是100公里，卡门仍建议将海拔100公里指定为外太空与地球大气层的界线，因为整十的数更好记。而且，由于式中的参数会因时因地发生一些微小的变化，计算结果也并恒定不变。后来，一个国际委员向FAI建议将100公里线作为外太空与地球大气层的界线。此建议一经采用，卡门线便成为了在各个相关领域都被广泛接受的界线。 然而，时至今日，仍然没有一条能够在国际法的层面被国际社会广泛认可的上可以划分一个国家的领空与外层空间的界线。

给空间的边界一个严格的定义的另一个障碍是地球大气层的处在不停的变化之中。例如，在海拔1000公里处，因受时间、Ap指数和太阳流量的影响，大气的密度的最大和最小值会有多达五倍的差距。

FAI使用卡门线来定义航空、航天活动之间边界：

航空 — 对于FAI来说，在离开地球表面100公里内的，空中的活动, 包括所有的空中运动, 都称为航空

航天 — 对于FAI来说，所有离开地球表面100公里外的，都称为航天

“太空的边缘”是另外一个常用来指代在传统的海拔100公里的分界线以下的一个区域的术语。当然，使用这个术语时也常常包括了一些显著低于此分界线的区域。在这种语境下，某个气球或某架飞机可能被描述为“达到太空的边缘”。此处,“到达太空的边缘”仅仅是指该航空器的飞行高度高于普通的航空器的飞行高度。

安德鲁·G·哈雷在他的1936年出版的书《政府与空间法》中讨论了卡门线有关的问题。在“国家主权的极限”一章中，他对主要作家的观点的做了一个调查。他还指出了这条分界线所固有的不精确性：

这条线所代表的是一种计量方式的均值或中值。它的计量方式和一些其他的被用在法律中的界线，如平均海平面高度，曲流线，潮汐线相似，但远比它们更复杂。在卡门分界线的法定化问题上，除了气动升力，还有其他的许多需要考量的因素。这些因素包括空气的物理状态、生物和人生存的可能、加入因一个空气开始不存在而领空也在此结束的点的逻辑可能性等。

在美国空军中，宇航员是一个曾经在海拔50海里（80公里）以上的高度飞行过的人。这个的高度大致位于中间层与热层之间。而美国宇航局对于宇航员的界定则使用FAI的100公里定义。美国政府则没有对太空的边界的官方定义。在2005年，三个NASA的前X-15的飞行员（John B. McKay, William H. Dana and Joseph Albert Walker）被追授了宇航员徽章。这是因为在当时（20世纪60年代），他们在任务中飞行的高度（90公里和108公里）并非足够让他们被承认为宇航员，而在今日，飞行高度中的后者则超越了国际认为太空的边界。

有两篇近期发表的论文 (J.C. McDowell, Harvard-Smithsonian Center for Astrophysics, and T. Gangale, JSD, University of Nebraska-Lincoln) 根据卡门的原有的计算和诸如功能性、物理学的因素、文化因素、技术因素、历史因素、技术因素等因素倡议应当将外层空间的界线定在海拔80km处。

另一个定义是在国际法的讨论提出的。此定义根据在轨航天器的可实现的最低近地点，而不是一个给定的高度来定义太空的边界。由于大气对飞行器的阻力，一个航天器在无动力的情况下能够以圆轨道完成对地球的完整环绕的最低高度大约是150公里，而以椭圆轨道的话，最低近地点则是130公里。另外，海拔160公里以上的天空则由于大气太过稀薄而不能够衍射足够的光则完全是黑色。

因大气气体对蓝色可见光的散射比其他颜色的可见光更强，在大气层的边缘便有了一圈蓝色的光晕。因随着海拔的提高，大气变得愈来愈稀薄，蓝色光晕逐渐消失，仅留下了作为背景的黑色的太空。