并不是每一个新车型的研发项目最后都能开花结果，中途被厂商高层“砍掉”的项目比比皆是，有些处于原型车试验阶段、有些亮相过概念车，有些甚至离量产发布仅一步之遥。今天我们就以大众、保时捷、兰博基尼为例，来追忆一些最终未能面世的车型。
大众
大众 EA 48
1953年夏天，工程师Heinrich Seibt加入了大众汽车公司，也带来他正在研究的前轮驱动小型车项目。该车型得以继续研发并定名大众EA 48，两辆原型车于1954年完成，具备承载式车身结构、前置前驱形式和麦弗逊式独立前悬架等当时颇具领先性的技术。但EA 48与当时的大众甲壳虫车型基本没有可共享的零件，加上甲壳虫的销量相当可观，大众高层也不敢轻易将EA 48推向市场。在进行过一些技术验证试验后，EA 48项目于1956年被叫停。
大众 EA 48原型车
大众 EA 48原型车
大众 W12 Syncro / W12 Roadster / W12 Nardò
上世纪九十年代，大众集团的W形排列12缸发动机项目已初具规模，费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）希望用一款惊艳的车型来展示和测试新成果，造型设计由Italdesign团队负责。1997年，挂着大众车标的超级跑车W12 Syncro在东京国际车展亮相。中置后驱形式，搭载5.6升W12发动机，最大输出功率420马力。1998年敞篷版W12 Roadster 又在日内瓦车展亮相。2001年的东京国际车展上再次亮相了升级版W12 Nardò，6.0升W12发动机的最大输出功率提升至600马力，0-100公里/小时加速时间3.5秒，极速357公里/小时，驱动形式改为中置四驱。之后大众便将车辆派往意大利Nardò环形测试场进了极速测试——24小时的连续测试中，W12 Nardò以322.8公里/小时的平均速度行驶了7740.6公里。极速测试和三款车型的多次参展让公众以为量产版W12即将亮相，不过最后还是让大家失望了。大众推出W12 系列超跑的真正目的是为大众辉腾、奥迪A8和宾利欧陆GT等后续W12动力车型铺平道路，当然，布加迪的复兴计划也在当时启航了，大众W12超级跑车不得不让路。
大众 W12 Syncro原型车
大众 W12 Syncro和W12 Roadster原型车
大众 W12 Nardò原型车
大众 W12 Nardò原型车
大众 W12 Nardò原型车内饰
意大利Nardò环形测试场上的大众W12 Nardò原型车
保时捷
其实在Panamera之前，保时捷对于四门轿车领域就有过多次尝试，其中有几个项目就是奔着量产车而去的。
保时捷 542
上世纪五十年代初，欲大举开拓美国市场的保时捷与美国Studebaker汽车达成合作协议共同推出四门轿车。1954年，保时捷造出了第一批原型车542型，应Studebaker的产品需求，采用前置后驱形式，3.5升V6发动机，轴距2.8米左右，配有独立悬架。由于1954年Studebaker的经营状况不佳，正在和Packard汽车谈判合并，该项目被搁置了。1956年，Studebaker重启对542原型车的评估，但这个项目此时已失去活力了，双方的合作最后也不了了之。
保时捷 542原型车
保时捷 542原型车
保时捷 989
上世纪八十年代中后期，保时捷928轿跑的畅销让厂方认真考虑进入四门豪华运动型轿车市场，保时捷989项目随即启动，Ulrich Bez博士负责该项目。90年代，项目形成了初步结果，但Ulrich Bez博士于1991年离职，同时市场趋势等原因又使高层重新考虑该项目，最后保时捷989项目还是于1992年正式终结。
保时捷 989项目的早期模型
保时捷 989项目1:1模型
保时捷 989项目1:1模型
保时捷 989展示车
保时捷 989展示车内饰
保时捷 C88
上世纪九十年代初，中国政府邀请多家国际汽车厂商开发适合中国国情的经济型汽车，并承诺中标后在国内建立新的合资生产基地。保时捷工程服务有限公司承接了该项目，并在短短四个月内成功制造出原型车C88。该车型在1994年的北京国际车展上亮相，很多技术细节都很接近实际量产的需求了。但最后政府还是取消了整个项目，包括克莱斯勒、福特、梅赛德斯-奔驰等所有参与竞标的厂商都空手而归。
保时捷 C88设计阶段
保时捷 C88展示车
保时捷 C88展示车
保时捷 C88展示车内饰
兰博基尼
兰博基尼 P140
Gallardo其实并不是兰博基尼入门级的开端，上世纪七十年代的Urraco、Silhouette，八十年代的Jalpa都是兰博基尼经典的入门车型。八十年代中期，发展势头不错的兰博基尼考虑为Jalpa研发继任车型，他们的明星设计师Marcello Gandini再度接棒。而工程师们仅用了七个月就制造出了兰博基尼首款V10发动机，结构精巧且紧凑，还具备电子燃油喷射系统等现代化技术。1987年，名为P140的原型车诞生了，并在意大利Nardò环形测试场进行了比较全面的工程测试。不过同时进行中的V12旗舰车型项目占据了更多研发资源，P140项目进展缓慢。与此同时，兰博基尼汽车以2500万美元的价格被美国克莱斯勒公司收购。美国人重新调整了兰博基尼的发展规划，不少正在研发中的项目被大幅修改或拦腰砍，当然也包括P140项目。
兰博基尼 P140工程伪装车
兰博基尼 P140原型车
兰博基尼 P140原型车
兰博基尼 Calà
九十年代中后期是兰博基尼汽车所有权连续动荡的时期，先是1994年被卖给了印度尼西亚的MegaTech公司，1995年再次进行了资产重组。不过整个九十年代公司的营收状况都不错，入门级车型项目再次启动。 1995年，由Italdesign Giugiaro工作室设计的兰博基尼Calà亮相当年的日内瓦车展。Calà上搭载的400马力V10发动机其实源自当年的P140项目，此外，Calà的整个工程完整度已经相当高，几乎已准备好投入生产。不过1997年爆发的亚洲金融危机使得兰博基尼汽车再度被转卖，这时候接盘者大众集团出现了。1998年奥迪正式收购兰博基尼后，入门级车型的规划当然也少不了，但是德国人也有着自己的算盘（即后来的Gallardo），兰博基尼Calà也就成为了昙花一现的展示车。
法系车曾经是比较早进入中国市场的合资车企，作为我国仅次于上海大众的第二家合资车企广州标致一时间风光无限，505SW8（505旅行车）和505SX（505三厢轿车）两款车型备受当时消费者的追捧，甚至到了一车难求的地步。
广州标致505在那个年代给老百姓的感觉甚至要比上海大众桑塔纳更高级。但是现如今标致、雪铁龙、DS、雷诺这四个法系品牌却风光不在，它们已经成为被边缘化的第三梯队。法系车如同过山车般的大起大落除了有经营的问题，同样在产品上也有不可推卸的责任，尤其是产品设计上完全不考虑消费者的需求，自以为是的推出各种挑战用户使用习惯的奇葩设计。下面我们就来总结一些那些让人啼笑皆非的种种设计。
“一厢车”雪铁龙毕加索
雪铁龙毕加索的设计犹如一条鲇鱼，看起来和当时主流方方正正的造型有些格格不入。毕加索算是早期的MPV车型了，但是它在空间上又不是很大。毕加索整体车身应该还算是一个“面包车”，设计师是想让这个“面包车”不那么呆板，所以加入了一些法国浪漫的柔美元素。究竟消费者能不能买账，设计师显然并没有去考虑，自己开心就好。
最令人发指的旗舰车雷诺威赛帝
本世纪初雷诺推出了公司旗下一款备受争议的C级豪华轿车威赛帝。这款车的确是我见过最让人难以接受的高档车外形设计。将近4.9米的车长以及2米的车宽，这个尺寸放到现在都算是台大块头，更何况是没有加长的20年前。但是就是这样一台旗舰车竟然设计出了个两厢半的造型，样子好似一台快艇。威赛帝当年办齐60多万，这个价钱完全可以买奔驰E级和宝马5系，我想正常人也能想到威赛帝未来悲惨的结局。但是威赛帝仅仅是外形非主流，它的内饰还是很高档豪华的，并且3.5L的V6发动机动力十足，车辆的整体驾驶感觉非常好。购买威赛帝的车主估计当年都是超级不差钱的主儿，买台怪物吸引一下眼球，刺激一下内心罢了。
拉皮加长车的鼻祖雪铁龙凯旋
2006年雪铁龙凯旋正式上市，它与国产奥迪A6L换代加长几乎是同一时期，但是A6L的加长是在C级车的基础上，而凯旋则是给A级车进行了一个拉皮。凯旋的这个美艳手术做得不怎么样，，它的整体造型并不是大开大合的直线设计，而是类似于老款圆圆的甲壳虫拉长，这就感觉很别扭了，另外凯旋尖尖的车头还有较窄的车身，整体比例非常不协调。凯旋的空间倒是比传统的A级车大了不少，坐在车内的舒适度相对较好，也有一些追求面子预算不足的消费者选择了凯旋。凯旋的总体销售并不够理想，受众群体较少，导致其保值率非常低，所以在二手市场中花两三万买个6、7年左右车龄的凯旋还是不错的选择。
外圈转内圈不转的雪铁龙方向盘
下面咱们继续说说法系车奇葩的零部件设计。首先就是先前从来没有见过的雪铁龙C5的方向盘。该款方向盘的特点是打方向转动方向盘时，仅仅方向盘的外圈转动，中央的部分始终固定。法国的设计师说这样的设计可以增加操作多功能方向盘的便利性，因为无论方向盘转到任何角度，中央区域的按键都是固定的，驾驶员可以正确按准按键。但是设计师显然忽略了一个问题就是正常的安全驾驶规范是不建议在转向时进行按键操作，并且缺少了方向盘的整体化转向，很多不熟悉该车的驾驶者很容易感受不到正确的转向角度，对安全驾驶产生影响。并且这样的设计成本上还要高一些，故障率也随之升高，你说雪铁龙的设计师是不是多此一举呢？
不在车门上的玻璃升降器按键
法系车经常将传统位置的功能按键放在意想不到的地方。前面我们说的雪铁龙毕加索就是将玻璃升降按键放在了中控台上；还有DS7将这些按键设计在挡杆附近，DS5更作妖，竟然将它们放在天窗控制区域两侧。法系车看似另类的设计实际大大增加了行车过程中按键误操作的概率，花哨有余、实用性不足。
电子手刹旁边的定速巡航
一直没说雷诺，但是这并不代表它就有多正常。雷诺估计是看到它的同胞兄弟们这么天马行空自己也有些按耐不住激情碰撞的设计灵感。它们竟然将定速巡航按键设计在了电子手刹的后面，这样我真的会担心高速开车时需要操作巡航，一紧张误操作了手刹。不过好在这个手刹不是按键式是提拉式的，就算误操作也是往下按，车辆不会来个急刹车，不过高速操作想想也是够悬的。
在灯光拨杆上按喇叭
法系车不按常理出牌实际上由来已久，在“老三件”的富康、爱丽舍上喇叭的按键竟然设计在了左侧灯光拨杆上。我个人认为上面的一些奇葩反人类设计还能够原谅，因为这些设计而发生危险的概率相对还是比较低的，但是行车过程中按喇叭这个情况太常见了。当发现突发状况时，我真的担心驾驶者会手忙脚乱，如果因为着急而发力过猛，拨杆被掰断那是常有的事儿。法国设计师能弄出这个奇葩设计我觉得和欧洲交通秩序比较好，社会上不允许乱按喇叭有关系，但是在中国，行人、非机动车随意乱蹿，经常鸣笛提示绝对好使。
最后总结
这几年法系车也是推出了类似于标致5008和新款508等不错的车型来试图挽回颓势，但是想重拾中国消费者对于法系车的信心，重新打造法系车品牌体系仍是一个漫长的工程。毕竟大厦不是一天倾覆的，也不是一天就能建成的。
兰博基尼 Calà原型车
兰博基尼 Calà原型车
兰博基尼 Calà原型车
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