有网友跟我说：轮组性能用测试数据化去量化，可以量化吗？这个可能需要针对针的探讨才行
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注：文章先发出，后续再修正可能出现的错误不严谨内容。
限定条件：公路自行车轮组、后轮、竞赛用途、性能
公路车后轮的性能，现在常可以见到的说法，常见的性能指标，侧向刚性，径向刚性。当然水军评测软文的用词就是：轮组硬、轻、大力摇车不蹭刹车皮、加速不拖脚之类的用词，早前软文还常说起步很轻，现在似乎没人再说了。
公路车轮组刚性的数据和测试，尤其侧向刚性，国外有很多文章和参考，这些是国内轮组圈内常引用的技术理论根据，在前几天一个讨论中被多次用之举例，这里我不是针对引用之人以及任何之前引用，只是举例说明现状，另外由此而扩展开这些话题。相关链接：
1、《【汉化组】轮组强度大起底》 https://tieba.baidu.com/p/3147864598?share=9105&fr=share
2、《【公路车吧汉化组】轮组刚性测试（上）》
https://tieba.baidu.com/p/2552290312?share=9105&fr=share
3、《【公路车吧汉化组】轮组刚性测试（下）》 https://tieba.baidu.com/p/2554700286?share=9105&fr=share
4、《钢丝拉更紧,轮组刚性会更强吗? 》 http://bbs.77bike.com/read.php?tid=132129&page=1
链接 4 中，在30楼回复，光光 版主对老外的测试提出了质疑。其实其中还有很多问题是值得质疑的。另外，也要提一下我之前写过的文章：
5、《 大组公路车轮组辐条拉力高低优劣的引论和反证》 http://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404009422803310886&mod=zwenzhang
在以上的内容中，包括国外的测试，我们都可以对其测试条件质疑。比如：全部都没有安装轮胎，缺失胎压的影响。轮组辐条数的影响没有说明之类的。而在这一文章里，我主要说侧向刚性，我想老外的那些测试都缺失对测试外力施加的点的说明，外力施加点的不同，侧向刚性的值也会不一样，用一个数据去说明一对轮组的侧向刚性？我认为首先这就是个扯淡、忽悠。
如下图：多个红点的位置，外力施加点不同，轮组的侧向刚性一定是不同的，而且外力施加点我认为是不能随机的，那么以上老外的一些结论，也就根本带着一种误导作用。
另外，轮圈框自身也是可能发生一定的形变的，以碳刀轮圈的切面几何来说，车身倾斜的时候，轮圈受力点在非左右对称的位置，这时就存在可能产生一定的局部扭曲变形，这种变形是一种什么样的影响呢？ 影响就是 【即便轮组侧向刚性并不高，也未必会蹭刹车皮】，所以要说，仅这一种情况为由，就不能认为蹭刹车皮即证明轮组侧向刚性不好。但是，这种变形，对于轮组的驱动作用有多少影响？或者几乎并不影响？
一个公路车后轮的性能，限定其他附加条件为相同后，轮组的驱动性能到底取决于什么？从轮组的各个配件所构成的结构上说，在径向扭转方向的各个构成部分来说，最容易发生变形的就是辐条，而为了让辐条更不容易发生变形，就是要在辐条自身拉力极限值之内，辐条拉力尽量高。当然自行车毕竟是人力驱动的，按照我的经验来说，24辐条数的交叉编制后轮，150kgf的辐条拉力已经很难产生足以影响轮组驱动刚性的形变了。
一个技术点的讨论，也是需要一定的反推，假设限定后轮驱动侧辐条拉力150kgf，那么这一项作为固定条件时，就需要轮圈、辐条、辐条帽都足以满足150kgf拉力的需求，不会因150kgf拉力轮圈在静态下就变形等问题。
后轮的侧向刚性，某种程度上说，有可能影响轮组摇车是否蹭刹车皮，有可能影响摇车轮组的刚性，还有可能影响轮组压弯的稳定性等等。然而，轮组侧向刚性的，影响因素就复杂得多，轮圈框高及刚性、偏心等、辐条刚性、辐条拉力、花鼓几何，辐条编法等。我可以把一些参数再假设为可以相同的条件去探讨其他区别，比如：辐条假设都用sapim cx-ray，轮圈都可以保证辐条拉力较高，例如在140kgf下保持刚性稳定，并且辐条拉力都设定在后轮驱动侧140kgf，轮圈也都为非偏心轮圈。那么余下的条件，也就是花鼓几何及其编法的区别了。
这里还会有一个扩展问题，就是弯头与直头花鼓的区别，也不想太多的探讨，也不想过多评什么“你踩不出区别”之类的话，按照某位朋友的说法，在500W功率爬坡的时候再去体会辐条弯头与直头的区别。另外就是，直头辐条驱动效率更好，这是基础原理的东西，你踩不出区别你就认为没有？这是中国式的**逻辑，还是你要怪罪神没有赋予你500W功率的能力吗？
而直头花鼓，花鼓几何及其编法是由花鼓所决定的，抛开编法，花鼓几何数据的重点是哪里？
有过使用CAD的简单功能计算辐条长度的人，或者其实很多编轮爱好者都知道，直头交叉类编法的花鼓，大法兰盘在三维的计算中，对驱动侧辐条角度的改善作用非常小，也就是很多轮组介绍所说的“超大法兰盘改善肺驱动侧辐条拉力”说法，我认为是噱头没意义的。
也有的轮组厂商，盲目的把花鼓几何数据极限化，超宽法兰距，认为法兰距越宽就有越高的侧向刚性。就以如下图中蓝色字的WR及WL，把WL的数值盲目加宽到50mm以上，认为加宽的法兰距就可以为轮组提供更高的侧向分力，从而刚性就更好。然后事实不是那样的，一个轮组非驱动侧辐条的侧向分力多少，是由右侧即驱动侧所决定的，因为WR值的严重受限，驱动侧辐条拉力拉得非常高，辐条的侧向分力也仍然很低，所以为了保证轮圈的正心度，非驱动侧辐条的侧向分力，并不会因为法兰距的加宽而提升。而一个相反的情况是，同等情况下由于法兰距加宽，WL值的增加，非驱动侧辐条拉力角度的变化，辐条拉力会降低。所以，在这一段文字内容下，每个人有判断的人至少应该知道，单纯的法兰距的增加并不一定会为轮组提升侧向刚性的提升。
花鼓几何的WR及WL，这对于一个对轮组技术有深刻理解的人会知道，这两个数值才是一款花鼓几何数据的精华所在。WR值由于塔基长度的限定，如上图标示方法的WR=17mm，这已经是极限的长度，而很多花鼓几何设计差的，WR值仅有14.5mm。WR值长度的这一点点变化，很多有手工编轮调轮经验的人是知道的，会严重非驱动侧辐条拉力大小，甚至可能达到30kgf以上差距。
由图即可知，花鼓WL值的可变化范围是比较大的，也有国内轮组技术爱好者做过专门的研究，比如77bike论坛光光的帖子《关注花鼓几何，从WR到WL》 http://bbs.77bike.com/read.php?tid=142163 国内研究者，相对于国外的研究并没有一个数据量化的结论，但我觉得这反而是对技术和原理更严谨负责的，因为自行车轮组这样的一个不确定因素非常多的东西，很多方面本来就是无法量化的。 由光光的研究中，我也认为，花鼓WL值是在一个范围内是最佳的，用不确切的容易理解的白话说：轮组的侧向分力大小是固定的，如果一味的求侧向刚性，非驱动侧辐条拉力会很低，轮组不够稳定。
我们说一对编制好的轮组，静止时辐条的预拉力尽量做到同一侧拉力均匀一致，但骑行中有了负重是不一样的，骑行中假设某一刻的静止状态，轮组下半部分辐条拉力降低，上半部分拉力升高。而预拉力就是为了在下半部分辐条拉力降低时，仍然能够有足够的拉力，以应对轮组的各方向的稳定及刚性的需求。这个刚性和稳定的需求，对于不同体重骑士 、不同功率输出的骑士 、甚至比如骑行摇车幅度不一样的骑士，需求都会有或大或小的差别。
那么本文提及的几个链接中，国外机构的侧向刚性数据，到底对轮组的性能，可不可以做为指标性的数据呢？我认为仍然不能，或者说不能单独拿出来作为轮组性能的指标数据。因为机台测试数据的侧向力，是由外力直接施加在轮圈上。然而轮组的驱动力，却是由花鼓经辐条传递，所以如果测试刚性数据高而轮组非驱动侧辐条拉力低，那么轮组在运动中，驱动力及侧向力必然会在辐条传递的过程中，由于辐条的变形而损失或者不稳定。所以非要用测试数据说事，也起码要补充实际环境下的多个点的侧向刚性测试，另外还要配以辐条拉力值数据相辅，两项数据一起去作为指标数据，或许参考性就更可靠一些。
那么文章极少提及的径向刚性、驱动效率呢？径向刚性（变形）方面我基本认可老外的测试，径向刚性没有什么实际的意义，不多说。那么说说驱动效率，花鼓几何搭配不同框高的轮圈后，辐条在径向与轮圈切线产生不同的切角，与花鼓产生不同的DR值，这些都会影响轮组的驱动力臂、径向的驱动分力，从而也就会影响驱动效率，而这些，与轮组的径向刚性是没有必然联系的。
辐条拉力径向示意
由上，轮组的性能指标，在我看来是无法量化的。那么评价一个公路车后轮，直观的数据比如重量，另外当轮圈、花鼓几何、编法、辐条数等等在合理搭配之后，再有较高的辐条拉力值及均衡度，我们就可以推测说这个后轮的竞速性能会很不错的，具体多好？那还是留给骑士的相同条件下的功率等骑行数据去验证吧！
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