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Hach荧光溶解氧仪(LDO)的应用
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城市污水和工业废水处理厂的溶解氧监测;溶解氧仪主要用于确保水处理过程中有充足的溶解氧,以维持生物的 GLI pHD™差分pH/ORP传感器 活性,并可通过控制曝气量优化能源的使用。GLI溶解氧仪适用于污水处理厂内各工艺点的监测。典型的应用环 GLI 封装型pH/ORP传感器 境包括调节池、曝气池、好氧/厌氧消解池和出水监测等。也可用于地表水、污水和盐水等各种水体溶解氧的测定 其实说白了,就是对水质的检测
2023-06-12
2条回答
问
中央差速器市怎么样控制AWD的?
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就形象说一说把,比方说汽车拐弯的时候,内侧轮和外侧轮走过的距离是不一样的,因为转弯半径不一样,外侧的半径大一个车身宽度。那么同样的时间走过的距离不一样,车轮的转速也是不一样的,如果转速一样,要么无法走曲线,要么有一个轮胎要打滑。为了解决这种转速不同的问题,就设计了差速器。这个结构比较复杂,基本工作原理是:中央传动轴把通过变速箱的动力(表现为转速)传递到差速器,差速器通过关联机构将转速慢的轮速度减一点,快的就相应加一点。加减的幅度是相等的。这样,车辆转弯的时候,就可以实现内外轮的转速不同了。没有差速器,呵呵,汽车只能走直线喽!哈哈 差速器的工作原理 凯伦奈斯 著 如果你已经阅读了汽车发动机工作原理,你就能懂得汽车动力是如何产生的;如果你已经阅读了手动变速器的工作原理,你就会懂得下一步动力会传到哪里。对大多数汽车来说,差速器在其传动系中,位于驱动轮之前的最后一级。本文将阐述差速器的工作原理。 差速器有三大功用: 把发动机发出的动力传输到车轮上; 充当汽车主减速齿轮,在动力传到车轮之前将传动系的转速减下来 将动力传到车轮上,同时,允许两轮以不同的轮速转动 在本文中,你将会了解到汽车为什么需要一个差速器,它工作的方式及其优缺点。我们也将会了解到防滑差速器。 为什么需要差速器 当汽车转向时,车轮以不同的速度旋转。在下面的动画中你可以看到,在转弯时,每个车轮驶过的距离不相等,即内侧车轮比外侧车轮驶过的距离要短。因为车速等于汽车行驶的距离除以通过这段距离所花费的时间,所以行驶距离短的车轮转动的速度就慢。同时需要注意的是:前轮较之后轮,所走过的路程是不同的。 对于后轮驱动型汽车的从动轮,或前轮驱动型汽车的从动轮来说,不存在这样的问题。由于它们之间没有相互联结,它们彼此独立转动。但是两主动轮间相互是有联系的。因此一个引擎或一个变速箱可以同时带动两个车轮。如果你的车上没有差速器,两个车轮将不得不固定联结在一起,以同一转速驱动旋转。这会导致汽车转向困难。此时,为了使汽车能够转弯,一个轮胎将不得不打滑。对于现代轮胎和混凝土道路来说,要使轮胎打滑则需要很大的外力,这个力通过车桥从一个轮胎传到另一个轮胎,这样就给车桥零部件产生很大的应力。 什么是差速器 差速器就是一种将发动机输出扭矩一分为二的装置,允许转向时输出两种不同的转速。 在现代轿车或货车,包括许多四轮驱动汽车上,都能找到差速器。这些四轮驱动车的每组车轮之间都需要差速器。同样,其两前轮和两后轮之间也需要一个差速器。这是因为汽车转弯时,前轮较之后轮,走过的距离是不相同的。 部分四轮驱动车前后轮之间没有差速器。相反的,他们被固定联结在一起,以至于前后轮转向时能够以同样的平均转速转动。这就是为什么当四轮驱动系统忙碌时,这种车辆转向困难的原因。 不同车速下转弯 我们将从最简单的一类差速器——开式差速器,讲起。首先,我们需要了解一些技术:下图就是一个开式差速器部件。 当一辆轿车沿着一条路直线行驶时,两侧车轮以同一转速转动。输入小齿轮带动螺旋锥齿轮和壳体。壳体内的小齿轮都不转动,两边的齿都有效的将壳体锁住。 注意到输入小齿轮的齿比螺旋锥齿轮的齿小。如果主减速比为4.10,螺旋锥齿轮的齿数就要比输入小齿轮的齿多4.10倍。更多关于传动率的信息请参阅齿轮是如何工作的。 当一辆汽车转弯时,车轮必须以不同的转速旋转。 从上图中,你可以看到壳体内的小齿轮在车辆转向时开始转动。以此实现两侧车轮以不同的转速旋转。内侧车轮要比壳体转得慢。但外侧车轮就要转得相对快点。 在薄冰上行驶 开式差速器一般都是将相同大小的扭矩分配到两侧车轮上。有两个因素决定分配到车轮扭矩的多少:设备及牵引力。在干燥的环境、有充足的牵引力的情况下,分配到车轮的扭矩受到发动机及齿轮的限制;在牵引力较小的情况下,诸如在冰面上行驶。在这种情况下,扭矩的大小受限于车轮不至于打滑。所以,即使一辆车可以产生更大的扭矩,同样需要足够的牵引力用以将这些扭转力矩传输到地面上。如果当车轮开始打滑时,你用力睬油门,只会使车轮转得更快。 如果你曾经在冰面上开过车,你可能知道使加速变得容易的方法。那就是你不以一档起步而是二档起步,甚至是三档。因为变速器里的档位越高,传到车轮上的扭矩会变的更少。这样就会让车轮在不转的情况下加速更快。 当一个汽车主动轮在附着系数较高的路面上,而另一个主动轮却在冰面上时,会发生什么情况呢?这就是开式差速器的问题所在。 记住,开式差速器总是运用于两轮转矩相等的情况下,最大扭矩受限于最大防滑系数的限制。他并不会给在冰面上的车轮以更大的扭矩。而且牵引力好的那个车轮仅获得很少量的扭矩。此时,你的车就不能正常运行。 越野行驶 除此之外,开式差速器可能在你越野的时候给你带来麻烦。如果你有一辆前后都有差速器的四轮驱动车或越野车,你可能被卡住。 现在,记得——就如我们之前已经提到过的,开式差速器一般都是给两轮传递相等的扭矩。如果一侧前轮及一侧后轮陷入地中,两轮只能在空无助的旋转,汽车根本无法移动。 这类问题只能通过防滑式差速器(LSD)来解决,有时也叫做“positraction”。防滑差速器使用多种机械技术来实现常规差速器使车辆转弯的行为。当一侧车轮打滑时,提供更多的扭矩给不打滑的轮子。 接下去的几章将详细介绍不同类型的防滑差速器,包括离合器式防滑差速器,粘性锁止式差速器,托森差速器等。 各类差速器的比较。 各类差速器的特性比较: 一. 开式差速器 切诺基的开式差速器的结构,是典型的行星齿轮组结构,只不过太阳轮和外齿圈的齿数是一样的。在这套行星齿轮组里,主动轮是行星架,被动轮是两个太阳轮。通过行星齿轮组的传动特性我们知道,如果行星架作为主动轴,两个太阳轮的转速和转动方向是不确定的,甚至两个太阳轮的转动方向是相反的。 车辆直行状态下,这种差速器的特性就是,给两个半轴传递的扭矩相同。在一个驱动轮悬空情况下,如果传动轴是匀速转动,有附着力的驱动轮是没有驱动力的,如果传动轴是加速转动,有附着力的驱动轮的驱动力等于悬空车轮的角加速度和转动惯量的乘积。 车辆转弯轮胎不打滑的状态下,差速器连接的两个半轴的扭矩方向是相反的,给车辆提供向前驱动力的,只有内侧的车轮,行星架和内侧的太阳轮之间由等速传动变成了减速传动,驾驶感觉就是弯道加速比直道加速更有力。 开式差速器的优点就是在铺装路面上转行行驶的效果最好。缺点就是在一个驱动轮丧失附着力的情况下,另外一个也没有驱动力。 开式差速器的适用范围是所有铺装路面行驶的车辆,前桥驱动和后桥驱动都可以安装。 二. 限滑差速器 限滑差速器用于部分弥补开式差速器在越野路面的传动缺陷,它是在开式差速器的机构上加以改进,在差速器壳的边齿轮之间增加摩擦片,对应于行星齿轮组来讲,就是在行星架和太阳轮之间增加了摩擦片,增加太阳轮与行星架自由转动的阻力力矩。 限滑差速器提供的附加扭矩,与摩擦片传递的动力和两驱动轮的转速差有关。 在开式差速器结构上改进产生的LSD,不能做到100%的限滑,因为限滑系数越高,车辆的转向特性越差。 LSD具备开式差速器的传动特性和机械结构。优点就是提供一定的限滑力矩,缺点是转向特性变差,摩擦片寿命有限。 LSD的适用范围是铺装路面和轻度越野路面。通常用于后驱车。前驱车一般不装,因为LSD会干涉转向,限滑系数越大,转向越困难。 三. 锁止式差速器(机械锁止、电动锁止、气动锁止) 为了保证车辆在复杂的越野路况下的行驶性能,通过一定的机械结构把差速器锁死,实现两个半轴的同步转动。通过行星齿轮组分析,就是把行星齿轮组的变速机构锁死,保证行星架和太阳轮之间,以及两个太阳轮之间的传动比都是1:1。可以把太阳轮和行星架锁止,可以把行星架和行星齿轮锁死,还可以把两个太阳轮锁死。 锁止式差速器,在没有锁止的时候,其传动特性与开式差速器完全相同,在锁止的情况下,传动比被固定为1:1。 这种差速器的优点不言而喻,在越野路面提供了最大的驱动力,缺点是在差速器锁止的情况下,车辆转向极其困难;存在单车轮承受发动机100%的扭矩的可能,半轴会因为扭矩过大而变形或折断;车辆在转向的过程中,两半轴承受相反的扭矩,如果两侧轮胎的附着力都很大,会扭断半轴。另外这种差速器,在车辆行驶过程中执行锁止动作会产生比较大的噪音。 锁止式差速器具备开式差速器的所有结构和特性,在未锁止的情况下,应用范围与开式差速器相同;在锁止的情况下,只适合于低速行驶在非铺装路面,不能在铺装路面上行驶,否则会导致车辆损坏和转向失控。 这类差速器以ARB的气动锁止产品和Eaton的电动锁止产品为代表。 四. 电子差速器锁 电子差速器锁与上述的几种相比,没有改变开式差速器的结构和特性,而是利用ABS或EBD系统来执行单侧制动打滑的车轮的动作,限制两驱动轮的转速差,保证两个驱动轮都有动力。 优点:安全性好,不会损坏车辆。缺点:需要ABS和EBD系统,造价昂贵;在严酷的越野环境下,电子产品的可靠性不如机械产品;单侧车轮的驱动力,不如锁止式差速器的大。 这类差速器锁,由于成本原因,一般只应用于高档轿车和高档的SUV。 五. 自动机械锁止差速器 这类差速器的基本结构和机械锁止式差速器相同,不同的是,机械锁止差速器的锁止和解锁,完全由驾驶员人工控制;自动机械锁止式差速器则是根据路况自行锁止和解锁。它的锁止检测机构很精巧,检测量有两个,一个是差速器边齿轮和差速器壳子之间的转速差,另外一个就是差速器壳的转速。 锁止条件:差速器壳体转速不超过设定值(也就是车速低于设定值),变齿轮与差速器壳的转速差超过设定值(左右车轮的转速差太大),如果两个条件都符合,就会触发差速器的锁止,正常行驶中的转向不会引起它的锁止。整个锁止过程,车轮空转的角度差不超过360度。 解锁条件:差速器壳转速超过设定值(车速超过设定值),左右半轴的扭矩方向相反(车辆开式转向),满足两者中的任何一个,就会立即解锁。 优点:公路行驶特性与开式差速器完全相同。越野路面,与锁止式差速器特性完全相同,不会因为转向而扭断半轴,其锁止和解锁过程完全是自动的,不需要人为干预。可靠性非常高。 缺点:锁止噪音比较大,结构比机械锁止差速器复杂,每一种差速器只能适用于一种车型,不具有通用性。 适用性:可以直接替换开式差速器,前驱后驱都可以用,没有适用性方面的限制。 以Eaton公司的产品为代表的自动机械锁止差速器是最适合越野车适用的差速器,遗憾的是,没有能直接给小切用的产品。 六. PowerTrax NoSlip 我不确定它到底属于哪一类。叫的比较多的,是“无滑动动力牵引”。如果从功能上看,也可以叫“自动解锁差速器”。叫什么名字都无所谓,反正都是同一个产品。 PowerTrax NoSlip的工作原理和锁止差速器恰恰相反,这个产品设计的非常巧妙。锁止差速器工作的时候,是执行锁止操作;而PowerTrax NoSlip工作的时候,执行的是单边解锁操作。 PowerTrax NoSlip在车辆直行的时候,左右半轴通过齿轮与小齿轮轴同步转动,工作在锁止状态。当两驱动轮存在转动角度差的时候(车辆转向或者一个轮子打滑),PowerTrax NoSlip会通过它的机械机构,将一个轮子的离合器分离,取消它的动力输出。两个轮子转动角度相同的时候,离合器再结合。完成一次分离并重新结合的操作,两个车轮的角度差不小于18度。加油门的时候,分离的是转的稍快的车轮,收油门发动机制动的时候,分离的是转的稍慢的车轮。如果用于前桥驱动,车辆的转向系统会随着加减油门有失控的倾向。在附着力高的路面(土路或柏油路),如果两个驱动轮因为驱动力过大而同时打滑,则每一个车轮转动一周,与其相联的PowerTrax NoSlip离合器都会分离结合2到10次,两个车轮交替的获得分动箱输出的100%扭矩,驱动轮的动力输出状态不是连续的,而是脉动的,地面的附着力越大,两个驱动轮打滑转速越高,PowerTrax NoSlip离合器结合时的冲击力就会越大。为了承受这种高频的大扭矩冲击,制造PowerTrax NoSlip的材料强度必须特别耐冲击,所以使用的时钛合金。但原车半轴设计没有考虑这种冲击扭矩,往往承受不了。 优点:通用性好,安装简便,没有锁止式差速器的锁止噪音,在铺装路面上不会因为转向而扭断半轴。 缺点:不能用于全时四驱的前桥;在附着力比较高的平坦路面,提供的牵引力小于锁止式差速器;在高附着力路面,两个驱动轮同时打滑,对半轴的冲击力非常大,容易扭断半轴;安装PowerTrax NoSlip会导致自动档车换档冲击变大。 适用性:适合后桥驱动轻度越野和低附着力路面。不适合高附着力路面和大动力输出的场合的使用,不适合在前桥内安装(即使是4驱的切诺基,很容易断前半轴)。
2023-06-05
3条回答
问
什么是限滑差速器(LSD)?
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是防止或限制动力输出到打滑轮一侧的差速器。 普通的自由差速器,当一侧轮胎打滑后,打滑轮受到的地面的阻力就减小,动力就会更多的传递到阻力较小的这一侧轮胎,造成“空转”的现象。 限滑差速器则是利用作用力的原理,当两侧轮胎都正常受到地面阻力影响的时候,差速器有足够的扭矩用来“拧开”内部锁死的机构,正常产生差速。当一侧打滑时,作用力一侧大一侧小,差速器内部的扭矩不足以“拧开”锁死机构,那么就锁死了。这时动力会倾向于平均分配,从而限制打滑。 其实就是用双手开罐头一样的原理,两个手(轮胎)都要用力握住瓶子和瓶盖(差速器的两侧),随便哪一侧“打滑”都会打不开瓶盖,而造成瓶子的整体转动(差速器锁死,动力分配50:50)。
2023-06-05
2条回答
问
介绍下Audi 的quattro技术
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quattro(全时四驱)技术是奥迪的专利技术,其原理总结为以下4点:1. 在良好路面上正常行驶时,装备quattro的奥迪基本上是一辆前轮驱动轿车--75%的动力输出到前轮,后轮分配到25%。2. 当路面的附着情况发生变化时,这个比例也会自动地变化,在最极端情况下,后轮可以分到75%的动力。3. Quattro的核心是托森(Torsen)差速器,它安装在变速器的后面,能够把动力不间断地传递给前后驱动轮。4. 托森差速器内部没有任何电子部件,所有的动作都是靠机械自动完成的。它不像某些手动分动器那样在前后扭矩分配发生变化时会带来明显的冲击,也不像液力偶合中央差速器那样反应迟钝。在大排量车辆中,普通的两轮驱动轿车发动机全部的功率都输出到了2只驱动轮上,当动力超过车轮的附着力时,打滑就不可避免了。而采用quattro车型由于动力是均匀地分配到4只车轮、就可以有效地避免急加速时车轮打滑。由于这个特点,采用了quattro(全时四驱)技术车辆的优势:1. 起步与加速驱动轮不易打滑2. 山路过急弯时,车速更快3. 雨水湿滑路面车辆更容易控制4. 冰雪路面也将得到良好的驾驶感受
2023-06-05
2条回答
问
起动机qdj2508什么意思?
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QDJ是减速起动机的意思,2508是二五系列的一种,你说的是不是“金伟”家的起动机呀
2023-06-03
1条回答
问
蓄电池6-DZM-24什么意思?
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6-DZM-24中的6表示6个单体,一只电池是由一个一个的单体组成的,这种电池的单体一般是串联的,每个单体的电压是2V(铅酸电池特性,锂电池单体电压3.2-3.7V)所以6×2=12V,也就是说明这个电池每只的电压是12V的,如果是3-DZM-?就是6V的电池,同理8-DZM-?就是16V的电池。6-DZM-24中的24表示电池的容量,一般数字越大表示容量越大,但现在很多电池容量虚标,也就是实际没那么大容量但是标那么大容量,这一点一般可以比较不同品牌电池的重量简单判断(一般适用,不保证绝对适用),24就是表示是24安时的,实际意义是12A电流放电(2小时率的计算方法,不必深究)可以持续2小时。
2023-05-21
1条回答
问
DSI进气道优点?
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DSI进气道: 中文全称“三维无附面层隔道超音速进气道” 它采用一个固定的鼓包来模拟以前进气道中的一、二级可调斜板,并能够达到气流的压缩,以及简化结构,达到隐形的目的。 DSI进气道与常规进气道相比,主要体现出三个特点: 1、采用“锥形流”乘波设计,总压恢复较高。 2、减小了飞机迎风面的阻力,提高了隐身的性能。 3、由于不用辅助进气门和放气门,大大减轻了飞机的结构重量。 总体来说,DSI进气道具有结构简单,重量轻,阻力小,隐形效果好等特点。
2023-05-02
3条回答
问
关于DSI进气道和隐身
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F-22 采用了弯曲的进气道还采用了介于机侧和翼下进气口之间的所谓 Caret 进气口。这个 Caret 进气口不光在水平和垂直方向同时向后斜切一刀,还将矩形的进气道截面扭转成斜菱形的,避免了侧面的直立平面。Caret 进气口整个侧悬于机身,和机身的空隙正好作为边界层的泄流道,在机翼上表面开口泄放。YF-23 采用翼下进气口和向上的弯曲进气道。翼下进气口和机身下截面的形状是吻合的,也是梯形,但摈弃了边界层分离板,而是别出心裁地在进气口前的机翼下表面开了很多小孔,用于吸走边界层,然后向机翼上表面泄放。机翼上表面气压低于下表面,这是机翼产生升力的道理。YF-23 巧妙地利用了这个原理,通过孔道将边界层从发动机进气气流中吸除,抽吸到上表面,解决了边界层分离的问题。不过不知道长期在恶劣环境使用时,会不会这样有孔道堵塞的问题。边界层分离板的结构彻底消失,消除了一大导致强反射的前向孔穴。从这一点上说,YF-23 的进气口隐身设计比 F-22 的 Caret 进气口还要先进。翼下进气口还在气动上保证了发动机在大迎角下的稳定供气,这一点和苏-27 是一样的。。F-35 的隐身和机动性要求都比 F-22 放松不少,超巡要求索性放弃,所以飞机的设计也相应简单。F-35 采用了先进的 DSI 进气口(意为无分离板超音速进气口,Diverterless Supersonic Intake),巧妙地采用一个复杂形状的鼓包,将边界层的呆滞气流层从中间一剖为二,引向进气口两侧的边角泄放,而不影响主要的“干净”气流层稳定地进入发动机。这样,DSI 避免了边界层分离板,避免了前向隐身的一大隐患。机侧进气和单发也自然地保证了 Y 形弯曲进气道的要求。DSI 进气口在进气口的局部设计比较复杂,但对整机的影响没有 Caret 进气口或 YF-23 那样的吸气式边界层分离来得大。但 DSI 据说最优范围较窄,不适合兼顾超巡和高机动的要求。另外枭龙 04 也采用了 DSIYF-23 的结构解剖图,注意标 58、59 的地方,这就是边界层吸入和泄放的地方
2023-05-02
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问
怎样DIY水冷散热器
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先用3D制图软件制作模型,计算出尺寸,然后去市场上买橡胶管,铜管,铜片,小水泵还有风扇再随便搞个可以密封的容器,自己打磨成型,必须要有的工具:刻度尺,手磨机,手电钻。准备好以上材料就可以开始了,将铜片切割成嗜片状,将风扇固定在铜片上,铜片的另外一面焊上铜管(自己没设备的话到修摩托车或者外面装铝合金窗的地方找人用氩焊焊一下,铜管的两头都装上橡胶管(要保证不不能漏出液体),一头接到可以密封的容器,再将准备贴在CPU上面的铜片打磨成型,也焊上铜管,一头接上橡胶管与散热片上的铜管连接,另一头接上小水泵,最后把水泵与“水箱”用橡胶管连接,在“水箱”里加入循环液,到这里,水冷就制作好了。要与CPU连接有2种方法,一种较为简单,在CPU上涂上硅脂,将打磨好的CPU散热铜片贴紧CPU,然后用硅胶(就是粘玻璃的那种硅胶,市场上很容易买到)小心的打到CPU与铜片的周围,使CPU与铜片粘合(一般的硅胶的凝固时间为12小时,用重物压在上面)就可以了,这种方法的缺点就是将来拆CPU比较麻烦,要拿刀片割去硅胶才能分开。第二种是用铜片做个底座,但是在铜片与主板接触的一面要上一层绝缘体,不然会短路,这样比较麻烦,要打洞,而且孔位要用刻度尺量准,而且与CPU接触的铜片也要留出孔位,最后用螺丝和六角螺帽拧上就可以了,优点是拆卸比较方便。上面所讲的是简单的制作方法,本人自己做过一次,但是散热效果不是很理想,主要因为当时有现成的铜片(不要钱的,哈哈),也有工具,所以只买了水泵和循环液(水泵买来100多元),如果对散热要求较高的,建议直接买成品的水冷系统,带循环的也不是很贵,4百多的也有,其实很多玩家都是DIY散热片而已,自己做整套系统的话成本也不少,没那必要,而且样子又难看,散若比不带循环的成品稍微好点。
2023-04-25
1条回答
问
求 AMD 940 热管散热器
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九州 BETA400+
2023-04-23
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