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问 有谁知道欧柏气体涡轮流量计主要应用在哪些场合吗？它的特点是什么？
匿名用户 欧柏气体涡轮流量计城市管线（网）燃气的计量、工业燃气的计量、燃气调压站的计量、能源管理以及其它各种无腐蚀性气体的计 量或流量控制等场合。的要特点：流量范围宽 ，重复性好，精度高，压力损失小，起始流量低；·具有五段仪表系数设定及自动修 正的功能；·采用专利一体化整流器 ( 实用新型 专利号 ZL 03210043 · 4) ，对流量计的前后直管段安装要求低 （前为≥ 2DN ，下游无要求）；·内置式压力、温度传感器，安全性能高、结构紧凑、外形美观(外观专利号：ZL 0333226 2·7)·对压力、温度 传感器的故障能自行诊断，并直接显示在 LCD屏和上位机中；·一节锂电池可连续使用两年以上，并具有电池欠压两级报警输出功 能，更适合与 IC 卡管理系统的配套使用；·智能流量积算仪可以任意角度定位（转动角度为 350°），使流量计在各种安装条件 下的读数更方便，更直接；·特有时间显示及实时数据存储之功能，无论什么情况，都能保证内部数据不会丢失，可永久性保存； ·仪表具有 RS-485通讯接口功能，并配备功能强大、界面丰富的数据管理软件系统，可打印各种自动生成的图表；·仪表具有防爆 及防护功能，防爆标志为 ExdⅡBT4, ExiaⅡCT4, 防护等级为 IP55 。
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问 "燃气涡轮发动机"汽车有哪些品牌
67873d0a60d1 没有 因为那个不可能在汽车上使用。因为它既是热机又是驱动装置。它是利用向后喷气产升反推力，推动飞机。你不可能让汽车屁股后面喷气吧。那个力量太大会伤害到后面的汽车。还有一点最重要的，燃气涡轮发动机的启动相当麻烦。我来给你讲讲燃气涡轮发动机的启动吧。一、飞机发动机的启动。 航空燃气涡轮发动机的结构和循环过程，决定了它不能象汽车发动机那样自主的点火起动。因为，在静止的发动机中直接喷油点火，因为压气机没有旋转，前面空气没有压力，就不能使燃气向后流动，也就无法使涡轮转动起来，这样会烧毁燃烧室和涡轮导向叶片。 所以，燃气涡轮发动机的起动特点就是：先要气流流动，再点火燃烧，也即是发动机必须要先旋转，再起动。这就是矛盾，发动机还没起动，还没点火，却要它先转动。 根据这个起动特点，就必须在点火燃烧前先由其他能源来带动发动机旋转。 在以前的小功率发动机上，带动发动机到达一定转速所需的功率小，就采用了起动电机来带动发动机旋转，如用于国产运-7，运-8飞机的涡桨5、涡桨6发动机。 但是随着大推力发动机的出现，用电动机已无法提供如此大的能量来带动发动机，达到点火燃烧时的转速了，因此需要更大的能源来带动发动机，这时，采用APU，产生压缩空气，用气源代替电源来起动发动机成为了现在所有高涵道比发动机的起动方式。 二、压缩空气的来源 毫无疑问，压气机是压缩空气最好的来源。采用涡轮带动压气机就可以连续不断的提供飞机所需要的压缩气源。而由于这个燃气涡轮装置提供的气源只要能满足发动机起动的需要就可以了，所以功率，体积相比发动机要小得多，这就使这套燃气涡轮装置可以采用电动机来起动，然后再由这套燃气涡轮装置产生压缩空气来起动发动机，这样就解决了发动机起动时需要大的能量的问题。 这套燃气涡轮装置被称作APU（Auxiliary Power Unit 辅助动力装置）。 三、起动过程发动机的起动过程是一个能量逐级放大的过程。 先由蓄电池提供电源给APU起动电机，带动APU转子旋转； APU达到起动转速后喷油燃烧，把燃料提供的化学能转变为涡轮的机械能，并通过压气机把机械能转换为空气的压力能。由于燃料的加入，APU产生的压缩空气的能量已远远大于蓄电池的能量了 最后，发动机上的空气涡轮起动机把APU空气的压力转化为带动发动机核心机转子旋转的机械能，在达到发动机起动转速时喷油点火，最终靠燃料的化学能使发动机进入稳定工作状态。 所以，在整个起动过程中，带动发动机核心机旋转的大能量，从很低的蓄电池能量，通过燃料的加入，一步步升了起来，就象三峡大坝的梯级船闸。 这就是APU的好处：飞机本身只需要携带一个能量很低的，充足了电的蓄电池，通过APU，就能够自主的完成发动机的起动，而不再依赖于地面设备来起动发动机。四、APU的特点APU和发动机一样，都是燃气涡轮装置，但它们的目的不同，这是个很大的区别， 发动机用于产生推力，而APU不需要产生推力，它主要用来提供气源，还有电源。气源除用于发动机起动，还为飞机的空调系统供应连续不断的空气。 这个特点使APU不同于发动机。它要求APU在设计时，使涡轮产生的机械能主要通过压气机转换为空气的压力能，还有一部分机械能通过齿轮传递给发电机以产生电能，而不是向后喷出产生推力。 所以，能量分配的不同，是APU和发动机的主要区别 五、APU的工作和发动机不同的是，APU的工作状态很简单，在起动过程完成之后，就进入了稳定工作状态，即转速维持不变。而发动机的却需要依据飞行情况不断的改变转速和推力。 APU的工作状态决定了APU的工作特点：保持转速不变 引气，是APU的目的。就是把APU压气机产生的压缩空气引出去给飞机的空调系统和发动机起动。 由于引气，使APU的功率要受引气的影响，这就和APU的工作状态要求转速保持不变产生了矛盾，下面将讲诉这个问题 六、APU的发展早期的APU，象发动机一样，气流从进气口先通过压气机，再到燃烧室和涡轮，最后从喷口喷出。气流象一条线一样流动，没有岔路，串联起了压气机和涡轮。如波音737的APU。这个设计有个缺点，就是在给发动机引气以起动发动机时，由于负载突然变得很大，会使APU的转速发生大的变化，而自动调节器为维持APU转速的不变，会大幅增加供油量，使温度有大的升高，这对APU不好。 现在的APU，普遍采用进气分流，增加了负载压气机。这个结构的特点是：进气道进来的气流分成两股，一股进入正常的增压压气机和涡轮，主要用来带动APU旋转，然后气流从喷口喷走，它是APU的功率部分；而另一股气流进入负载压气机，这部分气流由负载压气机增压，专门用于产生供飞机使用的压缩空气。在这股气流的进口有流量调节活门（进口导流叶片），它根据飞机对压缩空气的需求，实时的对活门（叶片）开度进行调节，来控制进入负载压气机空气的多少。 这个设计使APU的负载部分和功率部份分开了，因此在大量引气时也不会早成APU功率部分转速和温度大的波动，这有助于增加APU的寿命。 独立的负载部分和功率部分是现在APU的特点。 {注明一点，负载压气机依然由涡轮通过传动轴带动，说它独立是指气流分别进入两个部分，不再相干}
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问 燃气涡轮发动机，航空发动机是一回事吗？
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问 为什么活塞式发动机动力比涡轮动力低 我认为活塞是靠气体膨胀 应该动力更大啊
cc2be65e9c85 ....不知道你是怎么理解的。。。首先是喷气发动机分为涡喷。涡扇。涡轴。。都是飞机的发动机。。原理是燃料燃烧加热空气。空气体积膨胀做工的。。活塞发动机有两种。。。奥拓循环的往复活塞和米勒循环的三角活塞。。原理都是燃料燃烧气化。体积膨胀做工的。。一个是加热空气的。。。叫外然机。。一个是自身气化的。。叫内燃机。。化石燃料燃烧产生两种能量。。体积膨胀力和热量。。热量占到60-70%。。这样就明白啦。。内燃机是用30-40 做工的。。外燃机用的是60-70%。。。。那个好？现在火电厂用的燃气轮机也是外燃机。。效率90%以上但是外燃机体积大。。不适合小的机械用内燃机小。。。所以用在汽车上啦。。。飞机。火车。龙船。。都是外燃机核子反应炉也是外燃机。。。。是加热水的。。。蒸汽机是最早的外燃机。。还有一个说法我要讲下。。1楼的朋友。。你的说法不太准确F1的发动机都是活塞的。。。一般最高转速都在14500左右。。最高的到17000现在好一点的轿车都可以到10000+三角的活塞更不用说。。可以到20000+....全是手打。。。希望你喜欢。。。本人专门回答汽车类问题。。。。还不明白可以叫我、、呵呵
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问 飞机涡轮喷气发动机是怎样启动的？顺序是什么？又是怎样循环工作的？
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问 飞机模型涡轮喷气发动机是怎么制造出来的
9f23bd86145e 你的意思是微型涡喷发动机么，它也是油动的发动机，和飞机用的涡扇发动机是完全一样的原理，只是做的很小，但是推力并不小，也是可以产生很大的推力可以用在比较大的油动模型飞机，甚至是自行车摩托车上的，它的主要结构也是从前到后分别是进气口，风扇，压缩机，燃烧室，涡轮，尾流管，用涡杆连接各部分并传动扭力。从进气口气流被风扇吸入发动机，气流一部分从涵道不经燃烧直接向后留到尾端，一部分继续被吸入压缩机，压缩机的叶片在高速旋转压缩下把空气压缩，让空气压强增大，然后将压缩后的空气压入燃烧室，燃烧室中喷出的燃油与压缩空气混合点燃后发生爆炸式的燃烧，瞬间产生高温高压的燃烧废气，高温高压废气从燃烧室继续向后涌出，冲击在涡轮上，涡轮被废气的冲击吹动转动，涡轮的转动带着涡杆转动，涡杆传送着扭力，带动着前面的风扇和压缩机旋转不断吸入和压缩新鲜空气，之前没说完的废气给涡轮旋转的动力以后继续向后流动，通过尾流管把流动方向乱七八糟四面八方的尾气流整理成方向统一向后汇聚喷射的高温高压气流柱，这时没有燃烧就从涵道直接留到尾端的冷空气与尾流会合，为尾流降低了温度和流速，从而增大的尾流产生的压强，也就增大了尾流产生的推力。这就是涵道涡轮风扇喷气发动机的工作原理，希望对你的疑问有帮助。
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问 ATSL的25T涡轮直喷发动机燃油转化率表现如何？动力呢？
fc13f97b22c4 
2条回答
阿华 
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