问火车动力原理

列车前部挂有机车，起动时机车上的柴油机带动发电机发电，然后电流使机车上的电动机起动再将动力传给机车车轮，这样就给后部的列车一个牵引力，这个牵引力只要能够克服车轮与轨道间的阻力就可以了，一旦列车起动后，达到一定速度时主要就靠本列车巨大的惯性来前进。上坡时再增加一定的牵引力。这只是内燃机车，而电力机车直接由轨道上方的接触网供电来带动电动机； 制动时和汽车相反，是司机操纵自动制动机排出列车制动风管的压缩空气，而使每个车辆下部的均衡风缸失去平衡，这样付风缸内的压缩空气就会进入制动缸，而推动制动活塞带动闸瓦压迫车轮，从而达到制动停车。

磁悬浮列车的原理是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”。 列车上装有超导磁体，由于悬浮而在线圈上高速前进。这些线圈固定在铁路的底部，由于电磁感应，在线圈里产生电流，地面上线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总是保持相同，这样在线圈和电磁体之间就会一直存在排斥力，从而使列车悬浮起来。 前进的原理：在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。 由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（n极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（s极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（n极）所排斥。在线圈里流动的电流流向会不断反转过来。其结果就是原来那个s极线圈，现在变为n极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰

一、蒸汽机车 蒸汽机原理　　内燃机车 传动装置有三种：　　1、电传动　　直流电传动、交直流电传动和交直交(简称交流)电传动。东风、东风2和东风3型机车，为直流电传动机车;东风4型以后研制的电传动内燃机车，均为交直流电传动机车　　1999年以后 陆续出现了一些交流传动机车　　比较成功的有大连厂的东风4DJ型 和戚墅堰厂的东风8CJ型　　国产电传动机车都命名为东风*型 进口的则是ND*型　　电传动机车在国内最知名的是由戚墅堰机车车辆厂制造的东风11G型和东风8B型　　2、液力传动　　一般(机械换向)液力传动和液力换向的液力传动;另有一种为液力一机械传动。北京型和东方红系列机车均为液力传动机车;多数GK系列工矿机车为液力换向机车。　　国产的液力传动一般是东方红*型和北京*型 还有工矿机车GK系列 进口的则是NY*型　　液力传动机车在国内最知名的 就属美国通用电器公司 的ND5型了　　3、机械传动　　这个国内应该很少见；只在小功率的地方铁路和工矿机车上少有运用　　我国干线内燃机车以电传动东风型为主　　液力传动的现在比较少了 不过以前的首长专列都是用联邦德国汉寿尔工厂NY6、NY7牵引的电传动内燃机车，只有一台戚墅堰机车车辆厂制造的东风11Z型 用来牵引专列　　内燃机车传动装置的作用　　每循环供油量一定时，柴油机的扭矩随转速的变化不大;柴油机的功率与转速近似正比变化，只有在标定转速下才可能达到标定功率。为了使柴油机的功率得到充分发挥和合理利用，实现机车牵引特性的要求，内燃机车必须设传动装置，作为柴油机曲轴和机车动轴的中间环节，将柴油机的扭矩、功率——转速特性转换为内燃机车的牵引特性:即机车起动和低速牵引时有较大的牵引力;列车起动后，当机车主控制器手柄处于给定位置，柴油机转速、功率一定，列车运行阻力小于机车牵引力时(加速力为正值)，机车速度沿牵引特性曲线提高(牵引力随之减小);当列车阻力大于机车牵引力时 (加速力为负值)，机车速度沿牵引特性曲线下降(牵引力随之增大);同时，通过传动装置实现机车换向、动力制动等工况转换功能，满足列车牵引的要求。