理想ONE怎么样 理想ONE实测

大家好,今日小奥来聊聊一篇关于理想ONE怎么样 理想ONE实测的文章,现在让我们往下看看吧！

最近关于评价的问题：李一在李一中是如何被衡量的，引起了很多网友的关注。大部分网友想知道评价的具体情况：李一在李一中是怎么衡量的？所以，关于李一中的相关评价信息：李一中是如何衡量的，也在网上进行了一系列的信息。接下来，将和大家分享一下搜集和评估的信息：李一是如何在李一中被衡量的？(以下内容来自网络非边肖。如有侵权，请联系站长删除。)

为避免误解，我在开头就告诉大家：本内容以科普为主，李一(参数|查询)只是一个标志。同时，我要感谢李对我选题的支持和配合。那么今天的小知识是什么呢？没错，就是身体。有朋友可能会说，“车身只看外观，看碰撞结果。有什么好说的？”对于车身设计来说，除了考虑安全性、空间布局、外观设计之外，如何将各方面都考虑进去，将考验工程师和设计师的水平，而那些不会引起大家注意的细节，往往是决定其车辆好坏的关键。

今天的知识有点难，我尽量用你能理解的语言和你简单说一下这个话题。当然，考虑到便于理解，这里的一些结论只适用于大多数情况，特殊情况或极端情况不包括在内。不要太认真。而且今天主要解读常见的承重体，非承重体的情况在某种程度上也不符合今天的内容。

30秒理解所有结论：

1.权衡成本、选材、安全结构设计和轻量化后，理论上车身刚性越高越好。

2.除了选材，车身的结构设计和制造工艺也很重要。

3.车身的刚性对操控性、安全性和可靠性有决定性的影响。

4.外覆盖件(如车门外钢板、发动机罩外板等。)对车身刚性影响不大，核心主要靠白车身(白话文简单理解为车身骨架的主体结构)。

5.不同的车身结构，不同数量的焊点和天窗都可能影响车身的刚性。

很多人不知道，车身的刚性对操控性和安全性有决定性的影响。

先说一个概念：什么是车身的刚性？我们常说的刚性，在工程领域一般称为刚性，即受到外力时抵抗弹性变形的能力，或者简单理解为：身体承受能力不容易变形。对于车身刚度，通常经常关注的两个指标分别是车身扭转刚度和车身弯曲刚度。前者主要评价车身的抗扭转能力，后者顾名思义就是抗弯曲变形能力。这两个指标通常结合在一起，称为弯曲和扭转刚度。

首先说一下对操控性的影响。很多朋友可能认为汽车的操控性取决于它的悬挂结构和调校水平。这个结论本身没有问题，问题是这个结论的设定只能在车身刚性高的基础上实现。

汽车在过弯时，除了悬架的运动外，车身在受到外力时还会发生轻微的弯曲和扭曲。即使悬架参数得到充分验证，悬架标定足够优秀，车身弯曲扭曲时也会出现意想不到的结果。自然，降低车身变形本身对车辆动力调校的影响是关键，而提高车身刚度也不过是保证底盘在理想状态下能得到实际效果。

被动安全方面的结构设计细节

除了在操控上的帮助，车身的刚性对被动安全(或者说白了就是碰撞安全)也是有帮助的。这个很好理解，但是在讲这部分知识之前，还是要说一些“误区”。

面对正面碰撞，大多数车辆都会有一个“鼻子”，即发动机前舱或前舱。如何吸收和分散乘客舱外车身区域的碰撞力是关键。如果将“硬”材料放在前端，可能会导致碰撞的瞬时加速度过大，从而使乘客在受到碰撞力时“冲击”过大，增加受伤风险。

需要注意的是，强度和刚度不是一回事。虽然对于大部分金属材料有一定的正相关性，但是具体的调配需要根据材料和结构的特点来分析，比较复杂。除了材料的选择，结构设计也是影响车身刚性的关键因素。

关于车身被动碰撞安全的部分，接下来我们会学习一些关于结构设计的知识，包括之前“挺火”的25%小重叠角碰撞的优化，以及不同位置如何从结构角度设计车身的知识。

这个测试可以说是很多车企的“噩梦”。它最早起源于美国的IIHS。据统计，当发生正面碰撞时，当正面碰撞的重叠角小于25%时，纵梁不能充分吸收能量，造成受伤的风险很高。然后IIHS有了这个测试，很多品牌车型都受到了影响。中国“中国保险研究院”的碰撞测试也借鉴了这一测试条件，发现很多车型都存在这种被动安全隐患，引发高度关注。

此外，部分车企采用优化的碰撞力分散结构，减少对乘员舱的侵入。当发生小重叠角碰撞时，足够高强度的斜梁使车身呈现明显的侧滑趋势，分散了碰撞力。

综上所述，在安全结构设计中，靠近乘员舱的位置应尽量选用高强度材料，通过优化结构来保证乘员舱的整体性。在前排位置，需要利用好前排空间，在能够保证刚度的情况下，进行合理有效的吸能结构设计。

车身连接工艺，不同的车身形式和天窗也与车身的刚性和强度有关。

除了选材和结构设计，对车身刚度和强度有影响的第三个方面是车身连接工艺，包括焊接、铆接、结构胶粘接等。

以前减震器的塔顶为例。目前常见的结构都是拼接一体的。前者通过焊接工艺与发动机前舱连接，后者与车身、轮拱等结构一体成型。别看差别这么小。对于注重操控性的车辆，如果想要获得高刚性，尤其是减震器顶部，采用一体成型工艺尤为重要。再好的焊接工艺也很难达到一体成型的效果。但整体式塔顶相比焊接式塔顶，工艺要求更高，制造难度更大，所以相对成本也会增加不少。

车身不同的连接工艺也会影响车身的刚度，焊点的数量和结构胶的用量也会影响一辆车的整体刚度，这也解释了为什么几乎所有参加正式比赛的赛车都要进行补焊，目的是增加焊点，提高车身刚度。

通过公开数据，我们知道丰田Supra的车身扭转刚度约为39000Nm/。咨询了相关的车身工程师后，我们知道即使他们同源学习，只是一个敞篷设计也会大大降低其刚性。如果不对它进行车身加强设计，它的刚性很有可能“打五折”。

由于天窗设计和滑轨布置会破坏原有的车顶结构，导致车顶横梁缺失，无法与B柱形成环形结构，直接导致车身整体刚性下降。比如宝马5系GT配备天窗和5系GT不配备天窗的静态扭转刚度分别为27500Nm/和31500Nm/，相差13%左右。

编辑评论：

小车身大能力。对于承载式车身，在保证外形和空间的同时，车身对安全性和操控性的影响也是非常明显的。高刚度车身不仅能带来更好的结构基础，也是一辆车在很多方面达到理想性能指标的核心前提。但是，它也是我们在买车的时候经常忽略的一个重要参数。

本文到此结束，希望对大家有所帮助。