文/土木
必须承认，如今的增程式车型已经成为了市场主流，新的增程式车型也是一款接一款，并且顺带着开始卷起了纯电续航。
从最开始的100多到200多，再到300公里，其纯电续航甚至超过了微型电动车，大电池似乎变成了增程式车型的主流方案。这一需求也反应在消费端，用户都希望有更长纯电续航的版本。
为什么？其实增程不是必须用大电池，而是更有能力用大电池，大电池也更好用。
从技术上来说增程并不是必须用大电池，否则日产E-power技术就不会做到体验改善的同时还能省油了，它只有一两度的小电池。
但增程确实是比插混更有能力做到更大的电池、更长的纯电续航、更好的体验、甚至更好的经济性。
首先，大电池是增程和插混的根本竞争力，同等条件下应该优先选择纯电里程更长的车型。两辆车纯电续航差距超过30km，经济性和舒适性都已经吊打对手了，可以完全不考虑它是什么燃油动力类型。如果你有一辆类似车型，你就知道发动机启动那一刻很难受，只有纯电续航长，才能大幅度减小发动机启动的概率。
其次增程更有能力装载大电池，插混不适合。增程车型可以使用纯电后驱，有足够空间装载大电池。而插混车型很多是脱胎于之前的燃油车型，平台有限制，想装大电池难度较大。
另外，增程平台的大空间决定了增程可以用常规动力电池。常规动力电池在同等体积下度数容量高但功率低，为了保证有足够动力输出，增程需要安装较大的电池。
插混所用的多是燃油车平台，放置电池的空间很小，所以多采用插混专用电池，同等体积下功率高但是度数低，导致插混车型的纯电续航做不大。目前从成本上来说，更高度数的常规动力电池并不比插混专用电池高很多，所以增程的长续航并没有比插混增加太多成本。
最后，增程的定位是没有续航焦虑的电车，主要对手是电车。任何车型纯电行驶状态的体验都远远大于发动机启动时，所以增程必须用大电池长续航来减小发动机启动的频率，否则体验就会与纯电车相差太远。
而插混车得主要对手是油车，插混只要有差不多的电池就能保证行驶体验超过油车，但是比增程、纯电都要差。所以增程车追求纯电续航越长越好，插混车追求满足基本要求就行（国家规定是纯电大于50km）。
再多说几句。以CLTC 100km纯电续航的车型为例，最佳充放电范围一般是30%-80%，否则对电池不利，也就意味着日常只有50km的纯电续航里程 。这50km还是CLTC理论上的，如果你要开空调或者暖风，开大屏幕，多拉几个人，比较拥堵，时速超过80km，暴力驾驶等，都会导致续航缩水。所以，标称纯电续航100km的车型，可能满足不了大部分人纯电状态下的日常通勤。
所以从实际出发，无论是插混还是增程，至少应该有180km以上的纯电续航里程，才能带给用户更好的体验。而未来，可能所有的混动车型都会向着大电池方案走，这是市场需求。
