“汽车价格战”带来了很多话题,其中有一个话题最有意思。
现在的燃油车综合政府补贴和厂商补贴(降价),最高可以降十几万元,一些20万左右的中端车最高能降九万元!降价幅度真的很大。可是电动汽车调价幅度普遍很小,一线品牌只是几千元的调整,只有那些众所周知品牌溢价很高的合资车降价幅度大一些。
这是怎么回事,是燃油车的没落,还是电混车企的态度问题呢?
都不是,这是燃油车制造商的态度问题和成本差异导致的必然结果,曾经的燃油车价格虚高的过于多了。
燃油动力汽车有五大总成,分别为:
发动机
变速箱
转向机
底盘悬架
车身框架
这五大总成的成本都不难估算。
一般2.0升以内的发动机,制造或采购成本都只是几千元!没有看错。发动机的成本其实是比变速箱还要低的, 包括大部分的涡轮增压发动机。
在五大总成里成本最高的是自动变速器,正常水平的AT或湿式双离合要七八千元,高标准的大扭矩容量的变速器要上万元;干式双离合变速器和无级变速器的制造成本低一些,最低的当然还是手动变速器。如果变速器是自主研发的话,去掉专利成本后还能降低三分之一甚至一半。
剩下的三大总成的成本显然也不高,其实一台主流家用代步轿车的车辆制造成本最低只要两三万、高一些不过是三四万;成本中还有一些税费的成本,但仍旧不影响保留足够大的利润空间。而合资汽车的利润空间是巨大的,其品牌溢价会让利润空间高于国产汽车几倍甚至十几倍!所以这些车才有大幅降价的空间。
电动汽车有五大总成,分别为:
电驱动总成
转向机 √
底盘悬架 √
车身框架 √
动力电池组
其中有三项与燃油车相同,有两项不同。
电驱动总成包括三个核心部分,指电机、电控和减速器,一套额定功率100kW左右的电驱动总成,成本就接近万元了!——是一般燃油车的发动机和变速箱的成本总和。额定功率达到150kW左右的电驱动总成,成本总会高于一万元。
所以即便电动汽车是不需要变速器的,可是电驱动总成、转向机、底盘悬架加上车身框架的成本就比燃油车高了。而一套动力电池组的成本会高出更多,即使现在的动力电池制造成本有所下探。
一组动力电池组的容量是几十到上百千瓦时,按照50度来计算吧。
假设车辆使用磷酸铁锂电池,成本按照800元一度计算,50度就要4万元;这就是电动汽车比燃油车多出的成本,可是司机们不管你的成本是多少,只有做到“同级同价”才能接受电驱动带来的体验升级。这确实有些强人所难,但想要实现汽车电动化又必须去做,所以现在就出现了同级同价的燃油车和电动汽车,这些车已经少了数万元的利润,降价幅度自然要低很多。
插电混动和增程汽车的成本更高,因其有两个动力单元。
发动机+变速箱(包括混动专用变速箱)
电动汽车五大总成
假设车辆使用的是混动专用变速箱,其中集成了发电机和驱动电机,看似这是二合一,成本应当低一些才对;可是混动专用变速箱的电动机也需要电控和减速器,实际制造成本会更高。
在这个基础之上再增加一台发动机和配套的控制系统和排气系统,成本是不是就更高了呢?当然其动力电池组的容量会低一些,电池组的成本会低不少,但综合算下来也远超过同级燃油车。
讲到这里应当明白了吧,讲这些内容不是为了说明电动汽车制造商的“良心”,企业背后是资本、资本的天性是贪婪,没有企业是不为赚钱的;只是通过这些车的成本能看到的是燃油车的利润空间之大,大到令人难以想象!这就是为什么有诸多国家的知名汽车制造商拒绝汽车电动化的原因,因为汽车电动化等于“电毙”其利润奶牛;而电驱动技术想要通过规模化来实现相同标准的利润,那至少需要几十年的积累。
资本总是短视的,会愿意耐心的等待数十年吗?
显然不会。
于是这就需要一个宏观的调控,这种调控只有在中国可以实现,所以中国汽车的电动化进程是最快的,同时也必然成为众矢之的。