乘用车电动化（含混动）正在如火如荼的进行着，客车的电动化进程比乘用车还快，什么时候会轮到卡车？
也许快了，汇总近期申报的全新卡车里已经发现一部分用插电增程或混动的轻卡，电动轻中重卡不在少数；之前的陕汽推出过增程重卡，新能源乘用车头部品牌比亚迪又与潍柴动力成立合资电池工厂，陕汽重卡本就属于潍柴动力，看来比亚迪的触手已经准备触及商用车阵营了。
纯电动卡车的市场空间暂时并不大，毕竟续航里程有限，卡车充电也不方便，还是无法胜任长途驾驶；但如果卡车开始应用增程或混动技术的话，那运输市场的格局就要大变了。不难计算，增程系统可以有效降低耗油量，以陕汽L600为例，这台增程车一旦上市就会成为最火的重卡；因为这台车在动力不输同级柴油车的前提下，使用的增程器仅仅为1.2T排量，是斯太尔的双缸柴油机，用这台发动机做增程器必然能有效降低耗油量。就算最终只能实现耗油量降低三分之一，这也是百公里10L左右的节省；一台重卡一年至少要跑十几万公里，按照15万公里计算，一万公里节省1000升柴油，一年就能节省1.5万升！一年就能省下来十几万的油费。
笔者对于卡车电动化始终持消极态度，原因正是增程或混动卡车的耗油量太低。
也许对于普通汽车爱好者而言会有些难以理解，甚至会认为笔者是“谁的代言人”，如果一定要贴上这种标签的话，那笔者只能是卡友的代言人；因为笔者从读书的时候就和卡车接触，接触过很多卡车司机和装卸工，深知其不易。
维持运输市场平衡的因素不仅是卡车保有量和需求量的平衡，还有卡车耗油量的相当。
如果冷不丁的出现一些油耗可以下降三分之一左右的重卡或牵引车，也许带来的不会是惊喜而是“惊吓”；回想一下轻卡在扮演“十吨王”角色的阶段吧，轻卡敢于拉十几吨货，此时的中卡和重卡很难过，因为轻卡的费用低，所以敢于压运价，结果可想而知。好在轻卡最终被按照4.5吨总质量进行管理，否则运输市场很难平衡。
同理，如果运输市场中出现了一批这样的低油耗卡车，这些车主会做什么呢？
换位思考不难理解，结果自然是像轻卡一样的去压运价。
其运输成本比柴油动力卡车低很多，一年可以节省十几万的油费；那么拿出其中的一部分来换订单，司机虽然辛苦一些但却能赚更多的运费。
这是最可能发生的结果，运价是没有固定标准的，也没有天花板价和地板价；运价完全由车主自己决定，所以只要能控制运输成本就能够主观的往下压价。每年都会有大批的卡车达到报废标准，这些车主自然需要换车，所以只要省油的增程混动卡车上市就会成批的出现在运输市场里；于是运价大战也会同时拉开帷幕，在运价没有地板价的前提下，这让上千万辆的柴油重卡司机怎么办？自购卡车跑运输的司机基本都是贷款购车，每个月的收入要拿出相当一部分去还车贷。一旦运价下滑幅度过大，卡友收入骤减，车贷还不上就会成为最棘手的麻烦。
所以卡车电动化虽然势在必行，但是在没有一个合理的推进模型之前，也许还不应该推出到市场；或者可以设置出卡车运价的地板价和天花板价，这似乎是卡友最后的保障了。
