丰田汽车首席科学家、研究院大咖Gill Pratt最近又说话了，其讲到：
不要过快过渡到电动车，并给予混合动力汽车更长的时间；向电动汽车过渡所需要的时间比人们预期的要长，而采用混合动力和其他燃料替代的方法将对环境和汽车行业更好。电池材料、矿山、可再生能源发电设施、输电线路和季节性储能设施需要几十年的时间扩大规模，所以还不到全面电动化的时候。
一个耄耋老人和一群壮小伙子赛跑，小伙子们一股高歌猛进，老人被远远甩开；这时候老人说大家都跑慢点，否则会伤身体，然后自己还在暗暗加力。
这就是丰田汽车现在做的事情，追不上你就吓唬你，吓唬不住就诋毁你。
同行和同行之间才是赤裸裸的仇恨，这句话似乎用在哪里都合适。
但是丰田汽车的观点也不尽然全错，丰田汽车正在经历汽车电动化过程中的阵痛，同时有很多车企都在经历相同的事情；丰田汽车的担忧是可以理解的，不论在日韩还是欧美，汽车产业链的建设很难通过宏观布局的方式去稳步推进，因为产业链的基础是资本，这些车企的目的是赚钱而不是推动技术革新。现在的丰田等知名汽车厂商依托的基础还是燃油车的产业链，想要实现上中下游的全面转型需要的是巨大的人力、物力、财力的投入，想要说服一家家配套企业去转型，这也是需要很长时间的。
丰田汽车缺少可以依托的产业链，很难在短时间内制造出具备高水平的电动汽车；丰田的合资企业倒是能够在中国市场里造出水平较高的电动汽车，可是以中企为核心的产业链打造车辆，这会给丰田汽车带来更多的麻烦与后顾之忧。
所以丰田才会每隔一段时间就站出来喊一喊，其他车企虽然不喊但也有一部分是支持丰田的。
现阶段要思考的丰田汽车的一个观点，那就是全面电动化对于“汽车行业”是否好。
截止目前，新能源汽车的渗透率仍旧不足35%，刚刚跨越到鸿沟理论的大众用户的第一阶段；也就是说还有超六成的汽车是燃油车，一年里还有一千多万辆车来自制造燃油车的厂商。加速推动汽车电动化必然会带来一个结果，那就是燃油车市场空间被快速压缩；但是最佳结果应当是此消彼长，可是以目前新能源汽车企业集群的规模来看，其是否具备在短时间里接住这一千多万辆汽车生产的能力，这确实是一个值得思考的问题。
在短时间内大规模扩产，结果很有可能造成车辆品控水平的下降，而电动汽车的质量可靠性是至关重要的。
丰田汽车说的没有错，要给混合动力汽车留有足够的空间和时间。
完全电动化在短时间内还不现实，现在还不到完全摆脱内燃机的节点。
应当让新旧产业链一定程度的融合与过渡，用插电混动汽车进行一个长周期的过渡；不过这与丰田汽车还是没有什么关系，因其打造的混动车基本都是非插电类的“油电混合车/HEV”，这种车只具备插电混动或插电增程汽车的一个运行模式，只能以消耗燃油的方式用车，而插混汽车不仅有混动模式，平时用车可以用纯电通勤，只有这样的车才能够真正实现对环境的友好。
所以丰田汽车也确实是“高风亮节”，在日系汽车全系下沉的阶段里，在丰田在华市场前景异常迷茫的前提下！丰田汽车还有“牺牲小我、成就大我”，为主要打造插混汽车的中国汽车品牌呐喊的态度确实值得敬佩——就当它们是这样想的吧。
丰田汽车有一点做错了，过于关注氢能汽车是战略性失误。
氢可不容易获得，制氢的方式或通过消耗煤炭、石油或天然气，或通过电解水；前三类常规燃料都是不可再生的化石燃料，汽车电动化的初衷就是降低化石燃料的消耗与排放。
用电解水的方式制氢是清洁环保的，但是损耗太大。
一公斤的氢能在氢能汽车里转化为100公里左右的续航，把制备一公斤的氢所消耗的电直接充到电池组里，电动汽车可以续航500公里左右。
耗能如此之巨的制氢方式显然没有应用的价值，如果真的推动这种制氢方式，那电能势必会出现缺口；丰田汽车明明知道现在的可再生发电设备、输电线路和季节性储能规模还不够大，此时依旧坚持要搞氢能汽车就是错上加错。而且氢能汽车的本质只是增程电动汽车，与燃油动力增程车的区别只是用氢发电和用油发电而已，用氢的成本更高。
总结：丰田汽车的观点总有对的地方，过于激进的汽车电动化可能会带来一些行业阵痛；比如燃油车的价格战就是一种阵痛的表现，销量增势放缓也不例外，因为不少消费者在燃油车和电动车的面前不敢做选择。所以确实需要一个“时间表”，准确的倒计时才能让消费者勇于做出决定。
至于丰田汽车在华市场的未来已经不好分析，前景无法看好。
