梧村隧道

莲前—梧村山隧道全长3.7公里，是厦门市城市隧道中最长的，它也是国内最长的城市公路隧道梧村山隧道设计为13.5米宽、双向6车道隧道，因为隧道过长，为了避免行车过程中枯燥无味，特别设计了独特的隧道景观，两侧碧海蓝天、麦浪滚滚，将让驾驶者忘记这是一条隧道。

在梧村隧道的施工过程中，难度最大的是浦南下穿隧道，全国绝无仅有的超浅埋暗挖隧道、地下水位高、距离地面最薄只有10多米……虽然这些隧道施工的不利条件都让浦南下穿隧道“碰”上了，但难上加难的是：下穿隧道“头顶”上的95栋楼房、964户居民，工程将保证居民楼毫发无损。

2009年7月8号该隧道完成

梧村隧道的开通不仅仅是厦门市城市隧道中最长的公路,更是大大提高了交通方便，打通了厦门机场——火车站的快速通道，节省了40分钟车程。

复杂的隧道结构厦门市梧村隧道为双向六车道隧道，隧道结构形式设计复杂，分别由双连拱、小净距、初期支护连拱和分

离式隧道组成。现场监测工作以隧道拱顶沉降和围岩收敛为主，结合施工措施和开挖工序进行全面分析。

研究成果表明：三导洞法施工主洞沉降所占比例不到侧导洞沉降的一半，双连拱隧道结构型式适用于对沉降控制要求较高的隧道工程；CRD1 部开挖产生的拱顶沉降可以超过累计沉降值的50%；核心土开挖后布设测点造成的总损失量约占累计沉降值的37.5%；采用全断面帷幕注浆措施加固围岩对控制隧道拱顶沉降取得较好的效果；管棚区域出现较大下沉与管棚工作室的断面稍大以及管棚两端受其自重影响较大有关；临时支护的拆除对拱顶沉降和围岩收敛的影响较小；开挖和注浆是引起围岩出现较大收敛变形的主要施工因素，其中注浆对围岩的收敛位移影响更大；初期支护连拱隧道右洞开挖对左洞二次衬砌的收敛稳定有一定的影响。

图8在拱顶沉降监测中，实行以沉降累计值和沉降速率为双向控制标准来指导施工，累计沉降极限定

为－80 mm，沉降速率极限值定为－10 mm/d。但在实际施工中多次出现监测值超过报警值。

洞测点沉降曲线，由图8 可以看出，核心土的开挖造成左侧上半洞及右 洞变形场的叠加，测点的沉降速率较大，下沉速率最大值为－9 mm/d，最终累计沉降值为－87mm。