台北车站

第一代车站

第一代台北车站 位于大稻埕市街南侧，于1891年随着分别往新竹与基隆的铁路相继通车而启用，为一座欧洲式棚式车站。日本统治台湾后，第一代车站持续使用至1901年8月25日，同年10月房舍租给“汽车会社”作为工厂使用；1908年拆除，但保存屋顶的钢制屋架。钢制屋架的24组钢梁铆接组中，有11组于1909年成为台湾总督府铁道部台北工场油漆工场屋顶的钢制屋架，另外13组也成为客车工场屋顶的钢制屋架；1939年，台北工场迁至松山后，油漆工场与客车工场皆改作为办公室；战后，原油漆工场于1950年拆除，原客车工场则改作为台湾铁路管理局礼堂（辟建市民大道时拆除4组钢梁铆接组），礼堂剩余部分已经被列为古迹，正在进行修复工作。

第一代车站于1908年拆除后，大稻埕停车场于同年迁至此地。该站原先于1902年2月1日在此地西南方的淡水河边设站，专营货运；同年6月1日起兼办客运；1903年成为淡水线铁路发车站。1908年迁至第一代车站旧址，并且原地新建日式木造车站；1916年8月17日改为货运站，客运由同日启用的北门乘降场接办；1937年12月1日桦山货物驿落成后，大稻埕停车场废止。

第二代车站

为配合铁路改线、市区改正计划与考量日本人需求，将车站位置向东移至台北府城北侧城墙（后来城墙被拆除，改筑为“北三线路”，今 忠孝西路）附近，车站正门开在“表町通”（今 馆前路），并与台湾总督府博物馆（今台湾博物馆）遥遥相立。

带有文艺复兴风格的第二代车站，于1901年8月25日随着淡水线通车及新竹至基隆铁路改线完工而启用（当时称为“台北停车场”）。随后并于1908年，在第二代车站斜对面兴建当时以设备高级著称的台北铁道饭店（1945年毁于美军空袭，现址为新光摩天大楼）。

原本台北车站也兼办货运，但在桦山货物驿（战后改名为华山货运站，已经废止）于1937年12月1日落成后，货运又随之停办。

后车站

1923年3月6日，另外兴建于车站内轨道区北侧，规模较小的台北后车站（当时称为“里台北驿”）启用，取代同日停用的北门驿成为淡水线铁路的新端点站，并便利当时聚居于大稻埕的本岛人（即台湾人）进出车站。

1989年9月23日，具有特别建筑外貌的台北后车站突然被火烧毁。这个后车站于1988年随着淡水线铁路废止而停用，原址附近的市民大道与太原路口，现在设有后车站纪念广场（2001年9月落成），该广场上布设了一座简易月台，陈列由台铁提供的淡水线单节柴油客车。

第三代车站

由于原有的前站空间不敷使用，因此自1939年起原地改建为带有现代主义风格的方块型水泥建筑（第三代车站，1941年落成，当时改称“台北驿”），内部可用空间也因此增加不少。此外，1930年从民营收归市营的公交车，也以台北车站作为路线的主要端点站之一。

战后，第三代车站持续留存使用，并于1977年南港调车场落成后，利用前站与后站间，原本的客车场用地增建两座月台。由于位处市中心，过去公路局长途客运（现在的国光客运）的台北总站即位于前站两侧，加上行经车站附近道路并设站的市区公交车、短程客运路线越来越多，大台北地区最大交通转运站的地位因此逐渐确立；车站建筑也成为台北市的交通地标，以及许多北上旅游、工作或求学的中南部民众对于台北的重要印象。

进入1980年代之后，随着台北市区铁路地下化第一阶段工程启动，第三代车站面临被拆除的命运。1986年2月24日，在完成最后一次春节疏运任务后，第三代车站正式停用，并自3月1日开始拆除。

临时车站

铁路地下化过程中，工程单位拆除第三代车站东侧的扇形机车库，于扇形机车库及第三代车站原址间兴建新的地下化车站。由于第三代车站已经先行拆除，因此台铁曾于第四代车站启用前，在第三代车站旧址西侧兴建临时车站使用（2000年拆除，部分民众认为是第四代车站）。

第四代车站

第四代车站于1989年9月5日随着铁路地下化工程完工通车而启用，也就是现在的台北车站大楼。台铁总局办公室与各地CTC总机室（合并后称行控中心）也先后搬入。

这是台湾第一座地下化铁路车站，由建筑师沈祖海、陈其宽、郭茂林共同设计，建筑主体系仿中国传统建筑设计，其屋顶采单檐庑殿顶，建筑中央并设有天井。落成启用时亦成为台北的新地标。月台配置有全台湾第一套的列车到站警示灯，当列车到站时会闪亮以提醒乘客。

以下是1989年至2004年台北车站的月台与路线配置：

显示▼隐藏▲1989年至2004年台北车站的月台与路线配置 台铁台北车站2004年前的轨道图。

捷运车站淹水纪念铭板 捷运交九行控中心席位示意图（于纳莉风灾后重新建置）

第四代台北车站兴建时，即已经预先建造捷运淡水线车站的穿堂与月台。最初只通车至中山站的淡水线于1997年12月25日延伸营运至台北车站；蓝线的月台则于1999年12月24日随着板南线“市政府－龙山寺”段正式通车而启用。

2001年9月17日，纳莉台风侵袭，为大台北地区带来的超大雨量已经达到“四百年防洪频率”（平均每四百年才会出现一次的洪水量），远高于捷运地下段所能承受的“两百年防洪频率”。由于防洪设施出现缺口，导致包括台北车站（两线月台）在内的数个南港线车站严重淹水，行控中心紧急撤离（稍晚在车站控制室调度列车撤退到架空段）；接下来的数个月，高运量系统各路线地下段必须手动并分段恢复营运（南港线列车自2001年10月27日起恢复停靠台北车站，但淡水线列车仍维持过站不停，直到2001年11月29日才恢复停靠）。

本站两月台（蓝线与红线）与南港线忠孝复兴站是台湾最早设有月台闸门的车站，两站三月台也是台北捷运高运量段最先增设月台门的车站。

过去铁路地下化“万板专案”中，作为临时线路兴建的台北－万华段南隧道，早已经预定未来将移交高铁使用。不过由于现在的地下化台北车站原本规划为专供台铁使用，相关单位一度认为有必要在原有的台铁车站之外，单独新建高铁车站，因此并未针对台北车站及周边的规划进行修正。但重新评估设站计划后，却发现难以另行兴建车站（南隧道直接连结地下化台北车站股道；附近的地下空间又已经用完）。造成日后台铁必须交付台北车站四个月台当中，南侧的两个月台，以及相应的四线股道给高铁使用；松山－台北段南隧道也必须连带交付（关于台北市区铁路地下化详情，请参见台铁立体化条目）。

台铁认为自身运量极大，两个月台不足以应付需求，所以只愿意交付一个月台与两线股道。但许多专家评估后认为：高铁需要两个月台才能正常营运。确定政府必须遵守其与台湾高速铁路股份有限公司间的合约后，为了降低交付月台与股道可能造成的冲击，台铁先行缩减月台使用，改为现今的运用模式；此外也减少列车班次。后来受到台铁员工卧轨抗争（第二次卧轨）影响，又暂时恢复为使用四个月台：南下列车由第二月台到发，北上列车由第三月台到发，第一、四月台则作为临时月台。2004年4月5日，台铁正式将两个月台与四线股道永久转交给高铁使用。

由于高铁台北站－板桥站段是由交通部台北市区地下铁路工程处（今 铁路改建工程局）负责施作，高铁仍需就原有设施进行改建，但大规模改建可能会影响到同区间台铁隧道的正常营运，高铁车站因此延后启用。2007年2月1日，交通部核发高铁台北站－板桥站段营运许可。北上列车自2月14日起延伸行驶至台北站，供乘客下车，但不开放乘车；3月2日之后才开放乘客于台北站上车。

政府于2003年决定机场捷运收回自建，端点站设置地点也从原本的西门站变更为台北车站。主导机场捷运相关事务的交通部高速铁路工程局，原本计划以架空方式兴建台北车站—三重站段，并于台铁车站主体建筑北侧与市民大道之间的空间，兴建地上四层，直接与主体建筑连通的架空车站；但台北市政府认为架空轨道可能破坏景观，且有安全上的顾虑，因而提出异议。

双方经多次协调后，最终达成协议：台北车站—三重站段改以地下方式兴建（台北市政府自行负担改采地下化所增加的工程经费），并由台北市政府捷运工程局负责该段的设计、施工与台北市辖段土地开发。机场捷运车站设在地下3楼。机场捷运台北车站的兴建位置，也变更为承德路、北平西路、延平北路与市民大道（郑州路）所包围区域内的C1和D1用地。其中Cl街廓面积为13,078平方米，Dl东半街廓面积为18,515平方米。

除了地下的机场捷运车站外，地上亦于C1及Dl东半之街廓基地，即机场捷运线台北站上方，兴建超高层双塔大楼—台北双子星， C1街廓之大楼为地上56层大楼，楼高约239.3米，Dl东半街廓基地大楼为地上76层大楼，楼高约318.5米。两大楼中间以空中平台相互连通。建筑外观由日本建筑师槙文彦设计，最快将于2016年完工。

车站主体为地上6层、地下4层建筑；一楼大厅东、西、南、北各有三个出入口，三楼以上楼层为台湾铁路管理局本部所在。地下一楼为穿堂层，北侧与中山地下街、台北地下街连通；南侧与台北新世界捷运美食馆、台北新世界购物中心连通。台铁、高铁月台层位于地下二楼，共原有四个岛式月台、九线轨道；原全由台铁使用，后转移其中的二个月台、四线轨道予高铁使用。

捷运蓝线、红线的二个岛式月台分别位于地下第三、四层；地下第二层则为进、出站与两路线间转乘穿堂层；地下第一层与诚品捷运商场连通，并有8个出入口。出口M6原本与寿德大楼地下商场连通，但商场改为健身中心后即不再连通，现在另外与台北凯撒大饭店Metro A8地下美食街连通；西侧与站前地下街、台北新世界购物中心连通。

桃园机场捷运的车站（兴建中）设置于车站西侧空地，月台位于地下第三层，规划设置二个岛式月台，并设置电动步道，连通车站主体建筑地下第一层（穿堂层），与兴建中的台北捷运松山线北门站间，经由地下街相互连通。

台铁、高铁

捷运

高铁月台景观 台铁月台景观 板南线月台层 淡水线月台层

※备注：

1. 地下一楼共有十二间洗手间，其中三间由一楼出入，四间在付费区内（台铁高铁各两间），一间由第四月台身障电梯出入（身障厕所）。
2. 地下三楼的红线穿堂部分及地下四楼的红线月台与台铁站体同时施作。

台铁、高铁车站出口

台铁、高铁车站主体建筑每面各有三个出入口，其中东二门与西二门作为进出台铁总局之用，除进出演艺厅外不对外开放。以下为相对位置图：

捷运车站出口捷运车站出口M4

在台北车站周边捷运和地下街的出口中，位于捷运台北车站区域（包含台北车站地下商场）的出口使用英文编号“M”作为识别。出口M1、M2位于淡水线月台北端，出口M3、M7、M8位于南港线月台东端，出口M4、M5、M6位于南港线月台西端。无障碍电梯设于出口M4。

• 出口M1：台铁高铁（北一门）（市民大道南侧）
• 出口M2：市民大道（市民大道南侧）
• 出口M3：天成饭店（忠孝西路北侧）
• 出口M4：台铁高铁（南三门）（忠孝西路北侧）
• 出口M5：站前广场（忠孝西路北侧）
• 出口M6：台北凯撒大饭店（忠孝西路南侧，和台北凯撒大饭店地下室连通）
• 出口M7：中山北路（忠孝西路北侧）
• 出口M8：公园路（忠孝西路南侧，公园路口）

注：过去站前地下街部分启用时，曾将站前地下街出口Z2（旧称站前地下街出口5）编号为本站出口9。