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问 汽车发动机连杆的热处理工艺设计
899912c3c99b 文章关键词: 汽车 发动机 连杆 热处理 每组二件性能试佯平均值表3热加工工艺与组宝只性能*M一片状马废体s一索氏蚌F一铁亲体M·表2和表3中的效据表明，经锻热淬火，变形量在2O～60范围内．淬火前停留时间≤40s时．均可获得很高的综合力学性能．均大大超过传统调质处理，尤其是a值成倍提高，8s、值虽低于传统调质，但仍超过所要求的技术条件高温形变锻热淬火·SO·扳景状马氏俸晶粒虽较粗，但性能仍很高，这主要因为常规淬火得到以孪晶为主的片状马氏体，硬而脆而高温形变淬火得到高密度位错结构的板条马氏体．有较多细小的亚晶块，具有品粒的性能，大大提高了连杆的力学性能另外35CrMo钢的淬透性和淬硬性高于45钢．而高温形变锻热淬火又进一步提高35CrMo钢的淬透性和淬硬性。35CrMo钢制连杆常规调质表面硬度为HRc43～44，心部硬度为HRc37～38，锻热淬火表面硬度却为HRc52～53，心部硬度为HRc45～5O，消除了连杆大头心部魏氏组织形式存在的块状铁紊体。高温形变淬火组织经高温回火后得到细密均匀的回火索氏体组织，碳化物呈高度弥散均匀分布于基体，回火稳定性比常规淬火高4O～50℃。连杆形状复杂，厚薄不均，各部位变形程度差异较大，导致晶粒粗细不一。宜采用多模膛一火锻造工艺，原材料加热后将拔长、壤挤、。变形、始锻、终锻等工艺在多摸艟内一火锻成，降低了截面的变形差异，解决和改善了同截面的显馓组织差异。35CrMo连杆高温形变教热调质处理强化工艺见圈2。’图235CrMo连杆高温形变锻热调质处理强化i艺由图1和图2两种工艺对比可知，高温形变强化工艺更加简单，3次高温加热简化为1次，脱碳层由原工艺的0．35～0．55mm减少到≤0．2mm，大幅度提高了抗疲劳断裂性能，并且增加了喷丸处理，效果更加明显；l翮lt节约电能一倍多．节约工时近2倍，简化了工序，减少了设备，降低了成本，提高了连杆的晦在质量。4结论35CrMo连杆的高温形变锻热调质强化工艺提高了零件的抗冲击疲劳、抗破断、抗破损和抗裂纹扩展等性能，大幅度地提高了强韧性，降低了脆性转变温度和缺口敏感性。同时也提高了淬透性t淬硬性以及组织的均匀性，使综合力学性俄满足栅超过了连枰设计技术条件，强度与韧性比常规调质处理高得多，虽然塑性指标(8、)稍低于常规调质处理，但仍高出设计技术条件。捎除了连杆早期失效。降低了成本，有推广应用价值。参考文献l雷冀权l幸钢的变热处理．机械工业出版社。1979．1Dl_…………-…………………………………·i。一…’…………………-'’I(上接48页)4．4铸件合格率}旺艺出品率高由于第3种方寨的上述优点，使得铸件台格率由采用第种方案的近80提高到了95。由于浇注系统中的直浇道缩短，加之应用均衡凝固理论指导设计的小冒口，浇冒口系统质量减少，使铸件的工艺出品率由采用第1方案的74提高到80．5％。5结论EQ140汽车离合器壳体的3种铸造工艺方案，经在其他工序状况相同的情况下试生产和批生产表明，第3方案最为可靠，其铸件合格率、工艺出品率以及生产率都比较高．生产成本最低，是手工造型生产该离合器壳体的最佳铸造工艺方案。 相关文章:[1] 平移式后发动机舱门四连杆机构的设计及附件选择 《客车技术与研究》2007年03期[2] 船用四冲程柴油发电机连杆螺栓的损坏与控制 《天津航海》2007年02期[3] 连杆小头定位基准加工的改进 《汽车工艺》2007年07期[4] 连杆加工方法发展趋势 《汽车工艺》2007年07期[5] 新连杆衬套损坏的原因和修理 《矿用汽车》2007年03期[6] 浅谈柴油机连杆螺栓3种预紧方法在机务现场的应用 《铁道机车车辆》2007年04期[7] 连杆DURR清洗机 《汽车工艺》2007年08期[8] 铝合金连杆的台阶轴类毛坯楔型横轧成型加工工艺 《汽车技术》2007年08期[9] 世界铁路简讯 《铁道科技动态》2007年10期[10] 斯太尔连杆体毛坯生产优化 《锻造与冲压》2007年10期
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94568a46c429 (1)实验前，打开弹簧夹，将注射器的活塞前沿从20 mL刻度处推至15mL刻度处，然后松手，若活塞仍能返回至20mL刻度处，则说明：装置的气密性良好 注意实验前 (2)若先夹紧弹簧夹，用酒精灯加热白磷，燃烧结束，等到试管冷却后再松开弹簧夹。可观察到的现象为：针筒的活塞向内移动，说明装置中的气体变少了 注意，先夹紧弹簧夹，结束后，冷却，此时O2被消耗了，试管中残留气体变少了 (3)若不使用弹簧夹，用酒精灯加热白磷，充分反应直至燃烧结束，试管冷却。可观察到的现象为：针筒活塞先向外移动，结束后，冷却后，再向内移动，最后的位置与(2)一样 注意，不使用弹簧夹，所以一开始燃烧，气体体积膨胀，而后冷却，则剩余气体体积减少
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73f5df7ce942 1：啮合角两齿轮在啮合传动时，其节点P的圆周速度方向与啮合线N1N2之间所夹的锐角，称为啮合角2：压力角对于齿轮传动，压力角α是从动轮齿上所受驱动力P的方向线与P力作用点C的速度vc方向线之间的夹角α，压力角α的大小随着轮齿啮合位置的不同而变化。在齿轮传动中，压力角同样表示受力方向和运动方向所夹的锐角。同时，齿轮传动的压力角也可以用齿轮渐开线上任一点法向压力的方向线（即渐开线在该点的法线）和该点速度方向之间的夹角来表示，如图三所示，αK为渐开线上K点的压力角。通常所指的压力角20°（25°）是指齿轮传动中分度圆与渐开线交点处点的压力角。图二图三 齿轮渐开线上压力角示意图3：两者之间的区别啮合角与分度圆的区别：啮合角只有在一对齿轮啮合传动才出现，当中心距变化时啮合角也将变化；单一的齿轮齿廓上也能确定压力角，其值不受中心距大小变化而影响
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