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活塞环的结构形式?
25a102a8d092
第一、第二道气环是扭曲环,第一道环有镀铬,小客车第三道油环多数是组合环
2023-02-06
2条回答
问
转向节结构有哪些特点
jzpei0
转向节结构特点有:转向节的上部装有转向节臂,与转向纵拉杆连接;下部装有与转向横拉杆相连接的梯形臂。转向节轴有供装车轮轮毅和制动器底板的凸缘。主销孔轴线设计时考虑制成不垂直的,它倾斜的角度取决于前轮定位的主销内倾角和前轮外倾角的大小。转向节是车轮转向的铰链,一般呈叉形。上下两叉有安装主销的两个同轴孔,转向节轴颈用来安装车轮。转向节上销孔的两耳通过主销与前轴两端的拳形部分相连,使前轮可以绕主销偏转一定角度而使汽车转向。为了减小磨损,转向节销孔内压入青铜衬套,衬套的润滑用装在转向节上的油嘴注入润滑脂润滑。为使转向灵活,在转向节下耳与前轴拳形部分之间装有轴承。在转向节上耳与拳形部分之间还装有调整垫片,以调整其间的间隙。
2023-02-05
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问
汽车转向梯形结构由哪些部件组成
add2049cd57d
? 转向系:由方向盘、转向器、转向节、转向节臂、横拉杆、直拉杆等组成,作用是转向。 前轮定位:为了使汽车保持稳定直线行驶,转向轻便,减少汽车在行驶中轮胎和转向机件
2023-02-05
2条回答
问
汽车转向传动装置属于什么结构
hainanqp0880
一.机械转向系统l.转向盘 2.安全转向轴 3.转向节 4.转向轮5.转向节臂 6.转向横拉杆 7.转向减振器 8.机械转向器驾驶员对转向盘1施加的转向力矩通过转向轴2输入转向器8。从转向盘到转向传动轴这一系列零件即属于转向操纵机构。作为减速传动装置的转向器中有1、2级减速传动副(右图所示转向系统中的转向器为单级减速传动副)。经转向器放大后的力矩和减速后的运动传到转向横拉杆6,再传给固定于转向节3上的转向节臂5,使转向节和它所支承的转向轮偏转,从而改变了汽车的行驶方向。这里,转向横拉杆和转向节臂属于转向传动机构。二.转向操纵机构转向操纵机构由方向盘、转向轴、转向管柱等组成,它的作用是将驾驶员转动转向盘的操纵力传给转向器。三.机械转向器齿轮齿轮齿条式转向器 齿轮齿条式转向器分两端输出式和中间(或单端)输出式两种。1.转向横拉杆 2.防尘套 3.球头座 4.转向齿条 5.转向器壳体 6.调整螺塞 7.压紧弹簧8.锁紧螺母 9.压块 10.万向节 11.转向齿轮轴 12.向心球轴承 13.滚针轴承两端输出的齿轮齿条式转向器如图d-zx-5所示,作为传动副主动件的转向齿轮轴11通过轴承12和13安装在转向器壳体5中,其上端通过花键与万向节叉10和转向轴连接。与转向齿轮啮合的转向齿条4水平布置,两端通过球头座3与转向横拉杆1相连。弹簧7通过压块9将齿条压靠在齿轮上,保证无间隙啮合。弹簧的预紧力可用调整螺塞6调整。当转动转向盘时,转向器齿轮11转动,使与之啮合的齿条4沿轴向移动,从而使左右横拉杆带动转向节左右转动,使转向车轮偏转,从而实现汽车转向。中间输出的齿轮齿条式转向器如图d-zx-6所示,其结构及工作原理与两端输出的齿轮齿条式转向器基本相同,不同之处在于它在转向齿条的中部用螺栓6与左右转向横拉杆7相连。在单端输出的齿轮齿条式转向器上,齿条的一端通过内外托架与转向横拉杆相连。1.万向节叉 2.转向齿轮轴 3.调整螺母 4.向心球轴承 5.滚针轴承 6.固定螺栓 7.转向横拉杆 8.转向器壳体 9.防尘套 10.转向齿条 11.调整螺塞 12.锁紧螺母 13.压紧弹簧 14.压块循环球式转向器循环球式转向器是目前国内外应用最广泛的结构型式之一, 一般有两级传动副,第一级是螺杆螺母传动副,第二级是齿条齿扇传动副。为了减少转向螺杆转向螺母之间的摩擦,二者的螺纹并不直接触,其间装有多个钢球,以实现滚动摩擦。转向螺杆和螺母上都加工出断面轮廓为两段或三段不同心圆弧组成的近似半圆的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圆形断面的螺旋管状通道。螺母侧面有两对通孔,可将钢球从此孔塞入螺旋形通道内。转向螺母外有两根钢球导管,每根导管的两端分别插入螺母侧面的一对通孔中。导管内也装满了钢球。这样,两根导管和螺母内的螺旋管状通道组合成两条各自独立的封闭的钢球"流道"。转向螺杆转动时,通过钢球将力传给转向螺母,螺母即沿轴向移动。同时,在螺杆及螺母与钢球间的摩擦力偶作用下,所有钢球便在螺旋管状通道内滚动,形成"球流"。在转向器工作时,两列钢球只是在各自的封闭流道内循环,不会脱出。
2023-02-05
1条回答
问
车轮制动器的基本结构
56f2a563d5af
汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力,从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是:使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车;使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车;使下坡行驶的汽车速度保持稳定。对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力,而这些外力的大小都是随机的、不可控制的,因此汽车上必须装设一系列专门装置以实现上述功能。一、制动系统概述1.制动系可分为如下几类:(1) 按制动系统的作用 制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。上述各制动系统中,行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。(2) 制动操纵能源 制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统;完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统;兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。(3) 按制动能量的传输方式 制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。2.制动系统的一般工作原理制动系统的一般工作原理是,利用与车身(或车架)相连的非旋转元件和与车轮(或传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。可用右图所示的一种简单的液压制动系统示意图来说明制动系统的工作原理。一个以内圆面为工作表面的金属制动鼓固定在车轮轮毂上,随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板上,有两个支承销,支承着两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外圆面上装有摩擦片。制动底板上还装有液压制动轮缸,用油管5与装在车架上的液压制动主缸相连通。主缸中的活塞3可由驾驶员通过制动踏板机构来操纵。当驾驶员踏下制动踏板,使活塞压缩制动液时,轮缸活塞在液压的作用下将制动蹄片压向制动鼓,使制动鼓减小转动速度,或保持不动。图D-ZD-01制动系统工作原理示意图1.制动踏板 2.推杆 3.主缸活塞 4.制动主缸 5.油管 6.制动轮缸 7.轮缸活塞 8.制动鼓 9.摩擦片 10.制动蹄 11.制动底板 12.支承销 13.制动蹄回位弹簧3.轿车典型制动系统的组成右图给出了一种轿车典型制动系统的组成示意图,可以看出,制动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。(1) 制动操纵机构 产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件,如图中的2、3、4、6,以及制动轮缸和制动管路。(2) 制动器 产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩,称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。图D-ZD-02 轿车典型制动系统组成示意图1.前轮盘式制动器 2.制动总泵 3.真空助力器 4.制动踏板机构 5.后轮鼓式制动器 6.制动组合阀 7.制动警示灯二、制动器——鼓式制动器1. 概述一般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩,使后者的旋转角速度降低,同时依靠车轮与地面的附着作用,产生路面对车轮的制动力以使汽车减速。凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器都成为摩擦制动器。目前汽车所用的摩擦制动器可分为鼓式和盘式两大类。旋转元件固装在车轮或半轴上,即制动力矩直接分别作用于两侧车轮上的制动器称为车轮制动器。旋转元件固装在传动系的传动轴上,其制动力矩经过驱动桥再分配到两侧车轮上的制动器称为中央制动器。2.领从蹄式制动器增势与减势作用 右图为领从蹄式制动器示意图,设汽车前进时制动鼓旋转方向(这称为制动鼓正向旋转)如图中箭头所示。沿箭头方向看去,制动蹄1的支承点3在其前端,制动轮缸6所施加的促动力作用于其后端,因而该制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同。具有这种属性的制动蹄称为领蹄。与此相反,制动蹄2的支承点4在后端,促动力加于其前端,其张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反。具有这种属性的制动蹄称为从蹄。当汽车倒驶,即制动鼓反向旋转时,蹄1变成从蹄,而蹄2则变成领蹄。这种在制动鼓正向旋转和反向旋转时,都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器。图D-ZD-03领从蹄式制动器示意图l.领蹄 2.从蹄 3、4.支点 5.制动鼓 6.制动轮缸图D-ZD-04领从蹄式制动器受力示意图如右图,制动时两活塞施加的促动力是相等的。制动时,领蹄1和从蹄2在促动力FS的作用下,分别绕各自的支承点3和4旋转到紧压在制动鼓5上。旋转着的制动鼓即对两制动蹄分别作用着法向反力N1和N2,以及相应的切向反力T1和T2,两蹄上的这些力分别为各自的支点3和4的支点反力Sl和S2所平衡。可见,领蹄上的切向合力Tl所造成的绕支点3的力矩与促动力FS所造成的绕同一支点的力矩是同向的。所以力T1的作用结果是使领蹄1在制动鼓上压得更紧从而力T1也更大。这表明领蹄具有“增势”作用。相反,从蹄具有“减势”作用。故二制动蹄对制动鼓所施加的制动力矩不相等。倒车制动时,虽然蹄2变成领蹄,蹄1变成从蹄,但整个制动器的制动效能还是同前进制动时一样。在领从式制动器中,两制动蹄对制动鼓作用力N1’和N2’的大小是不相等的,因此在制动过程中对制动鼓产生一个附加的径向力。凡制动鼓所受来自二蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。3.单向双领蹄式制动器在制动鼓正向旋转时,两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器,其结构示意图如右图所示。双领蹄式制动器与领从蹄式制动器在结构上主要有两点不相同,一是双领蹄式制动器的两制动蹄各用一个单活塞式轮缸,而领从蹄式制动器的两蹄共用一个双活塞式轮缸;二是双领蹄式制动器的两套制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是中心对称的,而领从蹄式制动器中的制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是轴对称布置的。图D-ZD-05双领蹄式制动器受力示意图1. 制动轮缸 2.制动蹄 3.支承销 4.制动鼓4.双向双领蹄式制动器无论是前进制动还是倒车制动,两制动蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器,图5-42是其结构示意图器。与领从蹄式制动器相比,双向双领蹄式制动器在结构上有三个特点,一是采用两个双活塞式制动轮缸;二是两制动蹄的两端都采用浮式支承,且支点的周向位置也是浮动的;三是制动底板上的所有固定元件,如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对的,而且既按轴对称、又按中心对称布置。图D-ZD-06双向双领蹄式制动器示意图1.制动轮缸 2.制动蹄 3.制动鼓右图是一种双向双领蹄式制动器的具体结构。在前进制动时,所有的轮缸活塞8都在液压作用下向外移动,将两制动蹄6和11压靠到制动鼓1上。在制动鼓的摩擦力矩作用下,两蹄都绕车轮中心O朝箭头所示的车轮旋转方向转动,将两轮缸活塞外端的支座7推回,直到顶靠到轮缸端面为止。此时两轮缸的支座7成为制动蹄的支点,制动器的工作情况便同图5-41所示的制动器一样。倒车制动时,摩擦力矩的方向相反,使两制动蹄绕车轮中心O逆箭头方向转过一个角度,将可调支座10连同调整螺母9一起推回原位,于是两个支座10便成为蹄的新支承点。这样,每个制动蹄的支点和促动力作用点的位置都与前进制动时相反,其制动效能同前进制动时完全一样。图D-ZD-07 双向双领蹄式制动器5.双从蹄式制动器前进制动时两制动蹄均为从蹄的制动器称为双从蹄式制动器,其结构示意图见图5-44。这种制动器与双领蹄式制动器结构很相似,二者的差异只在于固定元件与旋转元件的相对运动方向不同。虽然双从蹄式制动器的前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式制动器,但其效能对摩擦系数变化的敏感程度较小,即具有良好的制动效能稳定性。双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器的固定元件布置都是中心对称的。如果间隙调整正确,则其制动鼓所受两蹄施加的两个法向合力能互相平衡,不会对轮毂轴承造成附加径向载荷。因此,这三种制动器都属于平衡式制动器。图D-ZD-08 双从蹄式制动器示意图1.支承销 2.制动蹄 3.制动轮缸 4.制动鼓6.单向自增力式制动器单向自增力式制动器的结构原理见右图。第一制动蹄1和第二制动蹄2的下端分别浮支在浮动的顶杆6的两端。汽车前进制动时,单活塞式轮缸将促动力FS1加于第一蹄,使其上压靠到制动鼓3上。第一蹄是领蹄,并且在各力作用下处于平衡状态。顶杆6是浮动的,将与力S1大小相等、方向相反的促动力FS2施于第二蹄。故第二蹄也是领蹄。作用在第一蹄上的促动力和摩擦力通过顶杆传到第二蹄上,形成第二蹄促动力FS2。对制动蹄1进行受力分析可知,FS2>FS1。此外,力FS2对第二蹄支承点的力臂也大于力FS1对第一蹄支承的力臂。因此,第二蹄的制动力矩必然大于第一蹄的制动力矩。倒车制动时,第一蹄的制动效能比一般领蹄的低得多,第二蹄则因未受促动力而不起制动作用。图D-ZD-09单向自增力式制动器1.第一制动蹄 2. 支承销 3. 制动鼓 4. 第二制动蹄 5. 可调顶杆体 6.制动轮缸右图为一种单向自增力式制动器的具体结构。第一蹄1和第二蹄6的上端被各自的回位弹簧2拉拢,并以铆于腹板上端两侧的夹板3的内凹弧面支靠着支承销4。两蹄的下端分别浮支在可调顶杆两端的直槽底面上,并用弹簧8拉紧。受法向力较大的第二蹄摩擦片的面积做得比第一蹄的大,使两蹄的单位压力相近。在制动鼓尺寸和摩擦系数相同的条件下,单向自增力式制动器的前进制动效能不仅高于领从蹄式制动器,而且高于双领蹄式制动器。倒车时整个制动器的制动效能比双从蹄式制动器的效能还低。图D-ZD-10单向自增力式制动器1.第一制动蹄 2.制动蹄回位弹簧 3.夹板 4.支承销 5.制动鼓 6.第二制动蹄 7.可调顶杆体 8.拉紧弹簧 9.调整螺钉 10.顶杆套 11.制动轮7.双向自增力式制动器双向自增力式制动器的结构原理如图5-47所示。其特点是制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄鼓间的摩擦起自增力作用。它的结构不同于单向自增力式之处主要是采用双活塞式制动轮缸4,可向两蹄同时施加相等的促动力FS。制动鼓正向(如箭头所示)旋转时,前制动蹄1为第一蹄,后制动蹄3为第二蹄;制动鼓反向旋转时则情况相反。由图可见,在制动时,第一蹄只受一个促动力FS而第二蹄则有两个促动力FS和S,且S>FS。考虑到汽车前进制动的机会远多于倒车制动,且前进制动时制动器工作负荷也远大于倒车制动,故后蹄3的摩擦片面积做得较大。图D-ZD-11双向自增力式制动器示意图1. 前制动蹄 2.顶杆 3.后制动蹄 4.轮缸 5.支撑销图D-ZD-12双向自增力式制动器实物右图所示的制动器即属于双向自增力式制动器。不制动时,两制动蹄和的上端在回位弹簧的作用下浮支在支承销上,两制动蹄的下端在拉簧的作用下浮支在浮动的顶杆两端的凹槽中。汽车前进制动时,制动轮缸(图中未画出)的两活塞向两端顶出,使前后制动蹄离开支承销并压紧到制动鼓上,于是旋转着的制动鼓与两制动蹄之间产生摩擦作用。由于顶杆是浮动的,前后制动蹄及顶杆沿制动鼓的旋转方向转过一个角度,直到后制动蹄的上端再次压到支承销上。此时制动轮缸促动力进一步增大。由于从蹄受顶杆的促动力大于轮缸的促动力,从蹄上端不会离开支承销。汽车倒车制动时,制动器的工作情况与上述相反。8.凸轮式制动器目前,所有国产汽车及部分外国汽车的气压制动系统中,都采用凸轮促动的车轮制动器,而且大多设计成领从蹄式。图D-ZD-22 凸轮式制动器右图为一凸轮式前轮制动器。制动时,制动调整臂在制动气室6的推杆作用下,带动凸轮轴转动,使得两制动蹄压靠到制动鼓上而制动。由于凸轮轮廓的中心对称性及两蹄结构和安装的轴对称性,凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然相等。这种由轴线固定的凸轮促动的领从蹄式制动器是一种等位移式制动器,制动鼓对制动蹄的摩擦使得领蹄端部力图离开制动凸轮,从蹄端部更加靠紧凸轮。因此,尽管领蹄有助势作用,从蹄有减势作用,但对等位移式制动器而言,正是这一差别使得制动效能高的领蹄的促动力小于制动效能低的从蹄的促动力,从而使得两蹄的制动力矩相等。9.楔式制动器楔式制动器中两蹄的布置可以是领从蹄式。作为制动蹄促动件的制动楔本身的促动装置可以是机械式、液压式或气压式。两制动蹄端部的圆弧面分别浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的内端面都是斜面,与支于隔架5两边槽内的滚轮4接触。制动时,轮缸活塞15在液压作用下推使制动楔13向内移动。后者又使二滚轮一面沿柱塞斜面向内滚动,一面推使二柱塞3和6在制动底板7的孔中外移一定距离,从而使制动蹄压靠到制动鼓上。轮缸液压一旦撤除,这一系列零件即在制动蹄回位弹簧的作用下各自回位。导向销1和10用以防止两柱塞转动。10.鼓式制动器小结以上介绍的各种鼓式制动器各有利弊。就制动效能而言,在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下,自增力式制动器由于对摩擦助势作用利用得最为充分而居首位,以下依次为双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式。但蹄鼓之间的摩擦系数本身是一个不稳定的因素,随制动鼓和摩擦片的材料、温度和表面状况(如是否沾水、沾油,是否有烧结现象等)的不同可在很大范围内变化。自增力式制动器的效能对摩擦系数的依赖性最大,因而其效能的热稳定性最差。在制动过程中,自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过于急速。双向自增力式制动器多用于轿车后轮,原因之一是便于兼充驻车制动器。单向自增力式制动器只用于中、轻型汽车的前轮,因倒车制动时对前轮制动器效能的要求不高。双从蹄式制动器的制动效能虽然最低,但却具有最良好的效能稳定性,因而还是有少数华贵轿车为保证制动可靠性而采用(例如英国女王牌轿车)。领从蹄制动器发展较早,其效能及效能稳定性均居于中游,且有结构较简单等优点,故目前仍相当广泛地用于各种汽车。三、制动器——盘式制动器1. 概述图D-ZD-13盘式制动器盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘,被称为制动盘。其固定元件则有着多种结构型式,大体上可分为两类。一类是工作面积不大的摩擦块与其金属背板组成的制动块,每个制动器中有2~4个。这些制动块及其促动装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架中,总称为制动钳。这种由制动盘和制动钳组成的制动器称为钳盘式制动器。另一类固定元件的金属背板和摩擦片也呈圆盘形,制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触,这种制动器称为全盘式制动器。钳盘式制动器过去只用作中央制动器,但目前则愈来愈多地被各级轿车和货车用作车轮制动器。全盘式制动器只有少数汽车(主要是重型汽车)采用为车轮制动器。这里只介绍钳盘式制动器。钳盘式制动器又可分为定钳盘式和浮钳盘式两类。盘式制动器结构图2.定钳盘式制动器定钳盘式制动器的结构示意图见右图。跨置在制动盘1上的制动钳体5固定安装在车桥6上,它不能旋转也不能沿制动盘轴线方向移动,其内的两个活塞2分别位于制动盘1的两侧。制动时,制动油液由制动总泵(制动主缸)经进油口4进入钳体中两个相通的液压腔中,将两侧的制动块3压向与车轮固定连接的制动盘1,从而产生制动。这种制动器存在着以下缺点:油缸较多,使制动钳结构复杂;油缸分置于制动盘两侧,必须用跨越制动盘的钳内油道或外部油管来连通,这使得制动钳的尺寸过大,难以安装在现代化轿车的轮辋内;热负荷大时,油缸和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化;若要兼用于驻车制动,则必须加装一个机械促动的驻车制动钳。图D-ZD-14定钳盘式制动器示意图1.制动盘 2.活塞 3.摩擦块 4.进油口 5.制动钳体 6.车桥部3.浮钳盘式制动器右图所示为浮钳盘式制动器示意图,制动钳体2通过导向销6与车桥7相连,可以相对于制动盘1轴向移动。制动钳体只在制动盘的内侧设置油缸,而外侧的制动块则附装在钳体上。制动时,液压油通过进油口5进入制动油缸,推动活塞4及其上的摩擦块向右移动,并压到制动盘上,并使得油缸连同制动钳体整体沿销钉向左移动,直到制动盘右侧的摩擦块也压到制动盘上夹住制动盘并使其制动。与定钳盘式制动器相反,浮钳盘式制动器轴向和径向尺寸较小,而且制动液受热汽化的机会较少。此外,浮钳盘式制动器在兼充行车和驻车制动器的情况下,只须在行车制动钳油缸附近加装一些用以推动油缸活塞的驻车制动机械传动零件即可。故自70年代以来,浮钳盘式制动器逐渐取代了定钳盘式制动器。图D-ZD-15浮钳盘式制动器示意图1.制动盘 2.制动钳体 3.摩擦块 4.活塞 5.进油口 6.导向销 7.车桥4.盘式制动器的特点盘式制动器与鼓式制动器相比,有以下优点:一般无摩擦助势作用,因而制动器效能受摩擦系数的影响较小,即效能较稳定;浸水后效能降低较少,而且只须经一两次制动即可恢复正常;在输出制动力矩相同的情况下,尺寸和质量一般较小;制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小,不会象制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大;较容易实现间隙自动调整,其他保养修理作业也较简便。对于钳盘式制动器而言,因为制动盘外露,还有散热良好的优点。盘式制动器不足之处是效能较低,故用于液压制动系统时所需制动促动管路压力较高,一般要用伺服装置。目前,盘式制动器已广泛应用于轿车,但除了在一些高性能轿车上用于全部车轮以外,大都只用作前轮制动器,而与后轮的鼓式制动器配合,以期汽车有较高的制动时的方向稳定性。在货车上,盘式制动器也有采用,但离普及还有相当距离。四、驻车制动机构按在汽车上安装位置的不同,驻车制动装置分中央驻车制动装置和车轮驻车制动装置两类。前者的制动器安装在传动轴上,称为中央制动器;后者和行车制动装置共用一套制动器,结构简单紧凑,已在轿车上得到普遍应用。右图为一盘鼓组合式制动器。这种制动器将一个作行车制动器的盘式制动器和一个作驻车制动器的鼓式制动器组合在一起。双作用制动盘2的外缘盘作盘式制动器的制动盘,中间的鼓部作鼓式制动器的制动鼓。进行驻车制动时,将驾驶室中的手动驻车制动操纵杆拉到制动位置,经一些列杠杆和拉绳传动,将驻车制动杠杆的下端向前拉,使之绕平头销转动,其中间支点推动制动推杆左移,将前制动蹄推向制动鼓。待前制动蹄压靠到制动鼓上之后,推杆停止移动,此时制动杠杆绕中间支点继续转动。于是制动杠杆的上端向右移动,使后制动蹄压靠到制动鼓上,施以驻车制动。解除制动时,将驻车制动操纵杆推回到不制动的位置,制动杠杆在卷绕在拉绳回位弹簧的作用下回位,同时制动蹄回位弹簧将两制动蹄拉拢。图D-ZD-16制动器驻车制动机构3.顶杆组件 4.制动蹄 5.轴销 6.驻车制动推杆 7.推杆弹簧 8.拉绳及弹簧 9.制动衬片 10.驻车制动杠杆五、制动器的间隙自调装置制动蹄在不工作的原始位置时,其摩擦片与制动鼓间应有合适的间隙,其设定值由汽车制造厂规定,一般在0.25~0.5mm之间。任何制动器摩擦副中的这一间隙(以下简称制动器间隙)如果过小,就不易保证彻底解除制动,造成摩擦副拖磨;过大又将使制动踏板行程太长,以致驾驶员操作不便,也会推迟制动器开始起作用的时刻。但在制动器工作过程中,摩擦片的不断磨损将导致制动器间隙逐渐增大。情况严重时,即使将制动踏板踩到下极限位置,也产生不了足够的制动力矩。目前,大多数轿车都装有制动器间隙自调装置,也有一些载货汽车仍采用手工调节。制动器间隙调整是汽车保养和修理中的重要项目,按工作过程不同,可分为一次调准式和阶跃式两种。右图是一种设在制动轮缸内的摩擦限位式间隙自调装置。用以限定不制动时制动蹄的内极限位置的限位摩擦环2,装在轮缸活塞3内端的环槽中,活塞上的环槽或螺旋槽的宽度大于限位摩擦环厚度。活塞相对于摩擦环的最大轴向位移量即为二者之间的间隙。间隙应等于在制动器间隙为设定的标准值时施行完全制动所需的轮缸活塞行程。制动时,轮缸活塞外移,若制动器间隙由于各种原因增大到超过设定值,则活塞外移到0时,仍不能实现完全制动,但只要轮缸将活塞连同摩擦环继续推出,直到实现完全制动。这样,在解除制动时,制动蹄只能回复到活塞与处于新位置的限位摩擦环接触为止,即制动器间隙为设定值。图D-ZD-17带摩擦限位环的轮缸1.制动蹄 2.摩擦环 3.活塞六、制动传动装置目前,轿车上的制动传动装置有机械式和液压式两种。1.机械制动传动装置一般,驻车制动系统的机械传动装置组成如右图所示。驻车制动系统与行车制动系统共用后轮制动器7。施行驻车制动时,驾驶员将驻车制动操纵杆1向上扳起,通过平衡杠杆2将驻车制动操纵缆绳3拉紧,促动两后轮制动器。由于棘爪的单向作用,棘爪与棘爪齿板啮合后,操纵杆不能反转,驻车制动杆系能可靠地被锁定在制动位置。欲解除制动,须先将操纵杆扳起少许,再压下操纵杆端头的压杆按钮8,通过棘爪压杆使棘爪离开棘爪齿板。然后将操纵杆向下推到解除制动位置。使棘爪得以将整个驻车机械制动杆系锁止在解除制动位置。驻车制动系统必须可靠地保证汽车在原地停驻,这一点只有用机械锁止方法才能实现,因此驻车制动系统多用机械式传动装置。图D-ZD-18驻车传动机构组成示意图1.操纵杆 2.平衡杠杆 3.拉绳 4.拉绳调整接头 5.拉绳支架 6.拉绳固定夹 7.制动器2.液压传动装置目前,轿车的行车制动系统都采用了液压传动装置,主要由制动主缸(制动总泵)、液压管路、后轮鼓式制动器中的制动轮缸(制动分泵)、前轮钳盘式制动器中的液压缸等组成,见右图。主缸与轮缸间的连接油管除用金属管(铜管)外,还采用特制的橡胶制动软管。各液压元件之间及各段油管之间还有各种管接头。制动前,液压系统中充满专门配制的制动液。踩下制动踏板4,制动主缸5将制动液压入制动轮缸6和制动钳2,将制动块推向制动鼓和制动盘。在制动器间隙消失并开始产生制动力矩时,液压与踏板力方能继续增长直到完全制动。此过程中,由于在液压作用下,油管的弹性膨胀变形和摩擦元件的弹性压缩变形,踏板和轮缸活塞都可以继续移动一段距离。放开踏板,制动蹄和轮缸活塞在回位弹簧作用下回位,将制动液压回主缸。图D-ZD-19液压传动装置组成示意图1.前轮制动器 2.制动钳 3.制动管路4.制动踏板机构 5.制动主缸 6.制动轮缸 7.后轮制动器七、制动助力器目前,轿车上广泛装用真空助力器作为制动助力器,利用发动机喉管处的真空度来帮助驾驶员操纵制动踏板。根据真空助力膜片的多少,真空助力器分为单膜片式和串联膜片式两种。单膜片式 国产轿车都采用此种型式的真空助力器,如右图。工作过程:1. 真空助力器不工作时(图a),弹簧15将推杆连同柱塞18推到后极限位置(即真空阀开启),橡胶阀门9则被弹簧压紧在空气阀座上10(即空气阀关闭)。伺服气室前、后腔经通道A、控制阀腔和通道B互相连通,并与空气隔绝。在发动机开始工作、且真空单向阀被吸开后,伺服气室左右两腔内都产生一定的真空度。图D-ZD-20(a) 真空助力器工作原理图(未工作时)图D-ZD-20(b) 真空助力器工作原理图(中间工作阶段)图D-ZD-20(c) 真空助力器工作原理图(充分工作时)图D-ZD-20真空助力器工作原理2. 当制动踏板踩下时,起初气室膜片座8固定不动,来自踏板机构的操纵力推动控制阀推杆12和控制阀柱塞18相对于膜片座8前移。当柱塞与橡胶反作用盘7之间的间隙消除后,操纵力便经反作用盘7传给制动主缸推杆2(如下图)。同时,橡胶阀门9随同控制阀柱塞前移,直到与膜片座8上的真空阀座接触为止。此时,伺服气室前后腔隔绝。3. 控制阀推杆12继续推动控制阀柱塞前移,到其上的空气阀座10离开橡胶阀门9一定距离。外界空气充入伺服气室后腔(如下图),使其真空度降低。在此过程中,膜片20与阀座也不断前移,直到阀门重新与空气阀座接触为止。因此在任何一个平衡状态下,伺服气室后腔中的稳定真空度与踏板行程成递增函数关系。八、气压制动系统以发动机的动力驱动空气压缩机作为制动器制动的唯一能源,而驾驶员的体力仅作为控制能源的制动系统称之为气压制动系统。一般装载质量在8000kg以上的载货汽车和大客车都使用这种制动装置。右图为一汽车气压制动系统示意图。由发动机驱动的空气压缩机(以下简称空压机)1将压缩空气经单向阀4首先输入湿储气罐6,压缩空气在湿储气罐内冷却并进行
2023-02-03
2条回答
问
堆土场一般采用什么结构
08eb0c0173df
5.4基坑开挖方法 5.4.1车站基坑开挖步骤 车站基坑由西向东纵向分段竖向分层开挖,每段基坑的开挖长度与主体分节相对应,为了有利于基底排水,开挖面比主体施工段超前6.0m,开挖面坡度定为1:1,并设置1个长为6.0m的平台,以保证开挖面的稳定。 基坑从上至下分两层开挖,挖一层吊装一排钢支撑。 连续墙底标高 约14m 6m 6m 原地面 结构底板 开挖步骤示意图 步骤一、坑内降水,开挖基坑至第一道支撑底1m。 步骤二、架设第一道钢支撑,第二次 开挖基坑至第二道钢支撑 底1m。 步骤三、架设第二道钢支撑。 步骤四、开挖基坑至设计基底标高。基坑开挖前,设置管井井点降水,以利开挖人员和机械作业及土体装卸运输。顶层6.0m以内用长臂挖掘机开挖,开挖过程中坑内用小型装载机配合,将远离挖机的土方推至挖机的工作范围内。6.0m以下的土方用人力配合挖掘机挖装,吊机提装自卸车。白天开挖土方存于临时堆土场,夜间开挖土方直接运至弃土场。小挖掘机的就位(进出工作面、调头等)用吊车吊运。因坑内的钢管支撑间的水平净距只有2.4m,上下净距约3.8~5.4m,为确保挖掘机作业时不挤压、不碰撞钢支撑,作业时注意以下几点: 第一:钢支撑顶面以下1.0m范围内挖掘机直接挖装。机械作业时派人前后左右引导司机作业。这一高度挖掘机的左右履带不平引起的左右摆动较小,不致于碰撞钢支撑。 第二:以下部分先用人力在基坑一侧挖一个底部长宽尺寸为4.5m×3.0m的工作坑,坑底离钢支撑底面3.0m~3.5m,将挖掘机吊运至工作坑内往另一头开挖,此时机器在钢支撑之下,不致引起碰撞。如下图示: 5.4.2钢管支撑施工 1)钢管支撑布置 横向支撑钢管沿深度方向设置2道,纵向间距约3m。 2)钢管支撑构造 图5-19 钢支撑端头构造图 模筑砼边界 Ф609钢管 底 座 顶力锁紧段 钢围檩 止水环钢支撑采用壁厚16mm,直径为609mm的钢管,根据支顶距离选合适的节段用螺 钢 管 支 撑 钻孔桩 吊土斗 栓连接法兰盘拼接成要求的长度。如下页图示: 图5-20钢支撑预加顶力示意图 模筑砼面边界 千斤顶 底座 锁紧片 伸缩头 钢围檩 φ609钢管支撑 φ609钢管支撑 钢支撑平面布置图二 钢围檩 钢围檩 100t千斤顶 100t千斤顶 钢支撑平面布置图一 基坑宽度(按实长) 钻孔灌注桩 3)顶力施加 ①预加顶力设备:用两套电动油压千斤顶,专用千斤顶顶力一致,始终能保持两个千斤顶的极限顶力一致,并控制在设计与顶力以内,其原理如下图: P 千斤顶 换向阀 压力表换向阀 油泵 ②加力方法和预应力的锁定:钢管撑的端部设有专门的顶力座,用两台千斤顶在两侧均匀施顶,当顶力达到设计预顶力105%要求后,在锁紧段安装锁紧片后卸下千斤顶。 (3)垂直对顶钢支撑安装 ①安装型钢底座。 ②在地面拼接好支撑用吊车就位。 ③将顶头焊在型钢底座上。 ④施加预应力。 ⑤用锁紧片锁紧钢支撑。 ⑥支撑两头焊接。 ⑦千斤顶卸载。 (4)端头斜撑安装:其方法同上,只是在型钢底座安装好后顶点处焊制防滑挡块,防止支撑受力侧滑。 (5)钢支撑拆除:钢支撑的拆除时间必须在砼强度达到设计要求后,先用两个三角架将钢支撑托起,用千斤顶顶紧支撑让锁紧片松动,然后拆除锁紧片。 (6)钢支撑的施工安全措施 吊车悬吊就位 ①在支撑表面粘贴电阻式应变片,定期测量其轴力,根据测量结果判定安全性。 ②加强支撑的端部焊接质量,避免顶紧力丧失后下坠。 ③加强斜撑的防滑措施如下图示: 钢槽挡块 钢管斜撑 防止斜撑滑动示意图 H 型钢底座 ④跨度超过22m的钢支撑根据设计要求对支撑要进行加固,加固办法在跨中部位下设钢立柱支承,水平用型钢将钢支撑联系,以增加支撑稳定性。 ⑤严禁施工作业时碰撞支撑。
2023-02-03
1条回答
问
汽车车架结构
ac5b95ad4c5c
必须加热后效正,但是以后车架会比较硬、脆,再次撞击可能断裂
2023-02-02
2条回答
问
自由轮毂的结构
0c428a9adfbf
自动锁止—自由轮毂设计成可以通过半轴转动启动凸轮齿轮沿驱动齿轮滑动,这使得轮毂和半轴完成自动锁止—自由操作。通过驱动盘上的凸起部分来检测半轴的转动,该驱动盘与半轴和保持在转向节轴侧的推力盘一起转动。
2023-02-01
2条回答
问
差速器的结构组成是怎样的?
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太阳轮、行星轮、椎齿为主体,可搜到示意图
2023-02-01
2条回答
问
分动器是什么?分动器的结构组成和功能是怎样的?
GZLXQP
分动器各轴均用两个圆锥滚子轴承支承,其轴承松紧度用相应的调整垫抄调整。 汽车在良好道路行驶时,为减小功率消耗2113及传动系机件和轮胎磨损,一搬要切断通前桥5261动力。在越野行驶时,若需低速档动力,则为了防止后桥和中桥超载,应使低速档4102动力由所有驱动桥分担。为此,对分动器操纵机构有如下要求:非先接上前桥不得挂上抵速档,非先退出低1653速档,不得摘下前桥。
2023-01-31
1条回答
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