- 问答
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问 关于涡扇发动机的问题 装载了涡扇发动机的飞机的飞机是靠喷气提供动力还是靠风扇？
一切一切 风扇提供动力！涡扇发动机有个重要指标叫做函道比，是指经过发动机风扇的气流在外内函道流量的比值，经过内涵道的气流被压气机的压缩和加温，传输到燃烧室，与燃料混合燃烧，产生高能燃气，经过涡轮加速后向后喷出，原理同涡喷发动机，流经外函道的气流不经过燃烧，可以直接向后喷出产生推力，也可以与从涡轮排出的高温燃气混合后经尾喷口向后喷出，产生推力。风扇在飞机低速飞行时产生的推力大，而涡喷发动机在高速下产生的推力大，一般民用飞机飞行速度都低于音速，其涡扇发动机函道比达几十，就是说风扇后不经过燃烧的气流流量达到燃气流量的几十倍，流量非常大，因此，他们的绝大多数推力都是风扇提供的，而军用发动机的函道比只有零点几（最先进的F22战斗机使用的F119发动机函道比只有0.2），绝大多数推力都是内函道的燃气提供的，之所以要有风扇，就是因为在低速飞行时（低于音速），涡喷很不经济，所以涡扇发动机成为当代飞机动力的主流。
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问 客机用的涡扇发动机和战斗机用的喷气发动机有何不同？
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问 涡扇发动机、喷气蜗轮发动机和蒸气轮机有什么区别？
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问 航空发动机叶片制造技术难度多大，航空发动机叶片的制造材料是什
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问 现今主流的航空发动机都有哪些
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问 航空发动机有哪些型号？都有哪些用途？
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问 关于航空发动机制造的问题的请教
e136c5391ee1 简单来说，主要还是涡轮不够好，材料和制造工艺不过关。涡轮的作用相当于一个能量转换器，即将燃烧室喷出来的高温燃气所带的能量转换成转动的能量带动发动机前面的风扇转动，或者说是压气机，使它们能吸入更多的空气。一般来说，根据牛顿第三定律，单位时间内吸入更多的空气就能带来更大的推力。这样就建立了一个良性循环：喷出的燃气温度越高（即能量越大），发动机的推力就越高。所以，要设计一台优秀的大推力航空发动机，提高涡轮前温度（即燃气温度，是指涡轮能够承受的燃气温度）是大家普遍接受的一个规律。 这就需要涡轮选用优秀的材料及其制造工艺，使其能够承受更高的燃气温度。然而偏偏这两个方面又是我们国家的短板，所以这就是差距。要研制好的材料和改进制造技术就需要国家投入大量的资金，关键是要培养起自己的科研队伍，这点我国在近二三十年来做得较好，取得了不小的进步。即使这样，我们还是在时间上落下了不少。我觉得我国在资金的投入力度已经很不错了，最需要克服的还是时间问题。我们完全有理由相信科研兔们吃苦耐劳的精神，未来路的路还很长让我们拭目以待吧。 最后我想补充一下，我们在风扇（压气机）的设计上其实并不落后，忘了是在哪一期《航空知识》还是《航空世界》有看到过一个很振奋人心的事情，我国在五六十年代就开发出了一套设计风扇的方法，甚至被国内外广泛应用，大家有印象的可以帮我补充或是纠正一下，希望能帮到你。
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问 航空发动机燃烧室材料的选择
1504aaaeff0f 1)特殊的要求——强调产品的高性能、高质量。比如，飞机的减重都是以克来计算的，航空产品很重视比强度，即单位重量的强度。现在采用【C—C材料、高分 子、聚合物材料】，比强度比钢高得多。(2)制造工艺的新概念、新技术。对航空制造而言，最大的问题还是技术，只有技术才是产品高性能、高质量的根本。从热 加工来看，很多发动机采用【单晶空心叶片】，从多晶变成单晶，性能提高了好多倍。目前美国爱立森公司做空心叶片(空心叶片可以耐更高温度)，壁做得非常薄，有 许多气冷通道，可把使用温度提高七、八百度。这种技术就是高新技术。 飞机发动机叶片的新材料已经发展为第4代单晶。开始时用多晶的【镍基高温合金】，后来制成了定向晶界的多晶叶片，结晶方向与受力方向一致，性能提高很多。目前制作成了无晶界定向单晶，性能更提高了，制作难度也更大了。 第4代发动机涡轮盘为双性能盘，这种盘外边是细结晶组织，抗疲劳性能好，里边是粗结晶组织，抗蠕变性能好。 对于航空发动机叶片，现在国内外开始研究【钦铝化合物】的定向单晶，我们也正在研究。据美国NASA估计，到2020年整个发动机材料总量的20%～25%将是【钛铝合金】。 对于新材料加工技术，我举两个例子。第一，现在新发动机都采用粉末涡轮盘。这种工艺就是采用高纯激冷粉末制成涡轮盘，组织非常均匀，性能非常好。第二，现在飞机上很多大零件，特别是【钛】零件，非常难做，也是把它制成粉末，用高能量的激光照射，用CAD控制方法制成的。
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问 航空发动机怎么分类，他们的英文翻译都是什么？
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问 喷气发动机和火箭发动机有什么区别？有图片最好
3条回答
水中望月 
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