评价特斯拉怎么样 东风风光的E3 EVR多少钱？

为什么是“体验”而不是“试驾”？因为在整个过程中，我真正“打开”它的时间非常少，甚至可以说这是我编辑生涯中参与过的最轻松的试驾，因为大部分时间都是由特斯拉知名的自动驾驶系统————自动驾驶服务的。

在这里，我会给你一个彻底的了解。在日常生活中，我是一个保守的人，甚至懒得用巡航定速。第一，我更爱开车，更爱控制自己。第二，我讨厌结果可能不受我控制的事情。但是我对家用车自动驾驶的现状和阶段并不看好(毕竟我在尝试某个品牌的一款号称达到L3自动驾驶水平的车时，在弯道跟车时突然加速直行。当时我立刻踩下刹车，接管了方向，否则后果不堪设想.后来想了想，应该是这样的逻辑：当它的自动跟车识别识别到前车消失在弯道时，它误判前车消失在直线上，于是它在加速，“冲刺”跟上，这就是前一幕。

但是尝试了特斯拉的自动驾驶后，发现再也回不去了……嗯，这可能就是真香定律。

试驾当天，路线是从特斯拉上海展厅到苏州金鸡湖。特斯拉工作人员小心翼翼地“解锁”了特斯拉的OTA升级，如何使用自动驾驶仪，以及打开多收费堆的正确方法。坐进车内后，被Model 3与传统车型不同的新鲜感“抓伤”:

至于特斯拉的入门模式，相信大家都听说过——。用和信用卡一样的车钥匙刷B柱区域就可以解锁车辆(甚至不需要这张卡，可以直接用特斯拉APP解锁车辆)。

进入车内后，要启动它，你必须把这张卡放在前杯架后面的感应区(否则就不行了……)。

车内物理按键很少，甚至方向盘上只有两个“球形”按键，乍一看很“荒凉”……而且几乎所有功能都在快15英寸触摸屏上。刚上车还不习惯，但事实上，一天下来，我坐回到车里，有些人不喜欢我车周围的按钮.

除了为数不多的物理按键，车上的全景玻璃窗也给了我全新的观感，在一整天的驾驶过程中，视野非常明亮。

和一些奔驰车型一样，Model 3也被设计成了“胸块”。换挡就在方向盘右侧后面，向下移动时D挡接合。这样做的好处是你的眼睛总是盯着前方和你的方向盘，非常简单，容易操作。好了，我们走！

I型试驾为四轮驱动版本，续航时间长，工信部指导价43.99万元，续航590公里。当然，实际续航时间要看驾驶情况，我一般都是在市区内开车(开着空调)。我觉得续航500公里左右没问题。其他重要数据如下：

高速行驶后，您可以通过向下拨动变速杆两次来打开自动驾驶仪。当前车型3的自动驾驶仪具有以下功能(标准):

除了上述功能在整个体验过程中非常稳定之外，值得注意的是，Model 3还可以在车道线清晰的弯道中非常稳定地转弯，而不是以前车为整体基础。前方的本地列车要变道时，只需要打个方向灯，就会“等待时机”。只有与后方车辆保持安全距离后，才会进行变道。这时如果后方车辆突然加速，就会“机智”地回到原来的车道，等待合适的时机。而自动驾驶仪的速度可以通过方向盘右侧的“球”按钮(根据起步时识别的路边限速标志，速度将作为起步值)和后面的距离(需要注意的是，特斯拉的距离不是用长度来衡量的，而是用当前速度和前方车辆之间的时间来衡量的)非常简单快捷。

整个体验过程中，在自动驾驶仪一开始介入后，我还是一个“握方向盘至死的保守派”。后来，我只是用双手轻轻支撑方向盘，完全信任它。这个过程非常精彩。Model 3“带”我回上海展览馆后，我的疲劳程度只有平时开车的20%。这种快感比任何数据或语言都更有说服力，这种快感不包括Model 3扎实的操控感和轻松的提速体验！没错，这和我很多年前第一次用诺基亚苹果的感觉很像。说它是颠覆性的也不为过。

(车门上有两个开启按钮，一个是电子的，一个是机械的，机械按钮用于汽车完全没电时的应急。)

最后说说很多人关心的收费问题。官方数据显示是快充1小时，慢充10小时。当天试驾到达午餐地点后，我们把车停在特斯拉超充站充电。充电时，我们可以通过特斯拉APP扫描超充车位上方的二维码，得到解锁地锁的密码。把车停在停车位，插上电源，转身吃午饭。

午餐时间不到1.5小时，充电前11:52的续航为360公里

充电后，在133，336，033分钟时，我们获得了479公里的电池续航时间，可以重新上路。按照如今一线城市特斯拉超充桩的数量和覆盖面来看，大家的充电焦虑都能得到一定程度的缓解。

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驾驶过程中，Model 3的方向盘让我感觉很轻，对很多女性车主都很友好(当然是方向盘。

说起增程式的电动SUV，人们想起的可能是造车新势力的理想ONE。但实际上，传统车企在这块儿的技术积淀一点都不差。而且，一台预售价12-17万的增程式电动SUV，就摆在了我的面前。它就是东风风光的E3 EVR。

和理想ONE号称续航1000公里相比，它的续航能力并不弱——实测可以达到800公里，烧92号汽油。这台车开起来怎么样?它有啥优缺点?近日，东风风光组织了一次“川藏新 万公里专业体验”试驾活动。笔者得以在高海拔的拉萨，深度体验了这款增程式电动车。今天就来聊聊我驾驶这款车的感受。

此次试驾，沿途基本涵盖了高海拔、高温和高寒等路况。特别是西藏地区的高海拔气候，氧气含量低，空气密度减小，对车辆极限状态有着非常高的要求。

▲“川藏新 万公里专业体验”的试驾路线，全程10000公里

此次我们试驾的车型为东风风光E3 EVR(增程型)，所谓“增程式电动车”，即指全部靠电机输出动力，当电量不足时，由燃油机烧油转化为电能，补充电池。也就是说，它身上有两套动力，只不过对外输出的只有电力。

相比大家认知中的纯电动车，它的优点在于，不依赖充电桩，不用等待漫长的充电时间，即使没电了，加油也能跑，完全不用担心车辆没电把自己扔在路上。此次试驾中实测的结果是，在纯电状态下，东风风光E3 EVR可实现100公里的理论续航里程。而在增程模式下，该车官方给出的续航里程为950+公里，实际续航里程达到了800公里以上。为什么开过之后我认为这辆车值得买?这里我来说说这款车有哪些优缺点。

外观符合大众审美

从前脸看，前大灯内集成了远近光自动大灯，整体上显得很简洁。注意前格栅部分不是封闭的，因为它车内也有发动机需要散热。

从侧面来看，东风风光E3 EVR的B、C、D柱全部为熏黑处理，营造出一种悬浮式的效果。略微溜背的造型看起来比较时尚。车身左侧后方的开口为充电接口，右侧为油箱，而且值得一提的是，该车配备的是1.5L自吸发动机，只需加注92#汽油即可。要知道在油品不好的藏区，能喝粗粮，就意味着能去更多的地方，这也是为什么该车敢在藏区做试驾的原因。

总结一下，虽然风光E3 EVR的外观不如长安CS75 PLUS、吉利星越等国产SUV那么让人眼前一亮，但整体上中规中矩，显得比较居家。

内饰以简洁实用为主

东风风光E3 EVR的内饰布局可以用两个词形容——简洁、大方。作为新能源车型，旋钮式换挡机构虽然是必须配置，但也不算新鲜。而笔者喜欢的是，这辆车没有因为新能源的身份就摆出一块iPhone20的屏幕立在中间，而是给了一块10.25英寸的屏幕，还保留了部分物理按键，使用便利程度得到了提升的同时，兼具科技感和实用性。大量的物理按键，也提升了内饰的高级感。

同时，风光E3 EVR真皮方向盘手感还算不错，尤其是3、9点的位置，手指比较贴合。只不过，问题在于它只能上下移动，不支持前后移动，虽然同级车型大多也都是这样的设计，但风光E3 EVR的方向盘上下调节的幅度不大，略显美中不足。

空间家用绰绰有余

东风风光E3 EVR虽然车身尺寸不大，长宽高为别为4385/1850/1650mm，轴距为2655mm，典型的小型SUV的尺寸，但空间却让我感到惊喜。在前排调整在笔者日常的驾驶坐姿后，后排还有大约两拳半的腿部空间，加上纯平的地台，日常后排坐三个人不会显得拥挤。同行坐在后排的三位媒体老师均表示，没想到这样一款小型SUV后排空间这么宽敞。

除了后排空间，储物空间也是该车的亮点之一，中央扶手箱打开之后，你能看到一个很深的储物格，容量大约可以放下两个750ml的水杯。

动力响应快

东风风光E3 EVR搭载的1.5L自然吸气发动机，仅作为增程器使用(光看发动机罩还以为是6缸机)，不参与动力输出。目前发动机性能参数以及电池组信息尚未公布。不过厂家的工程师告诉我们，该车的三电系统是由东风风光自主研发。

虽然是高海拔地区，但由于该车全部以电动方式来驱动，所以高海拔对它造成的影响并不大。

纯电版E3重量达到 1690kg，风光E3 EVR(增程版)的重量或许比纯电版本更重一些。

在实际驾驶中，只要你舍得踩，这辆增程版就能给你带来你想要的加速快感。虽然重量不轻，但这辆风光E3 EVR的加速感受并不弱，至少能持续感觉到推背感。另外，刹车踏板的行程和制动力的输出成正比，而且刹车脚感很线性。通俗点说就是，跑得快还得刹得住，

后独立悬挂，保障了舒适性

说到悬挂，也是让我感到惊喜的地方，相比纯电版E3不同的是，该车配备了前麦佛逊后多连杆独立悬挂(纯电车型是扭力梁)。不过猜测这应该是由于前轴上增加了发动机，所以电机就只能挪到后轴，这样一来就得占用后轴的空间，所以就换成了多连杆独立悬挂。

不管是什么原因，这样的做法在消费者看来都是“良心大大的好”!而悬挂感受方面，它并不是像某些SUV一样一软到底，会是给你带来一定的路感，通俗来说就是悬挂调校偏硬朗。具体体现在，快速通过沟坎的时候，悬挂“唰、唰”两下干脆利落完成工作。

简单来说，从空间、加速、底盘质感这几个方面，这台E3 EVR给了我惊喜。

这几个小瑕疵可以再优化一下

在驾驶和体验中，也发现了几个缺点，或许可以在后期量产车上市前，进行优化升级。

其一，发动机频繁启动，NVH需要提升。这辆风光E3 EVR是一辆增程电动车，理论上只要电池电量充足，就不需要启动发动机来给电池充电。但在笔者的实际驾驶中，发现发动机启动的似乎有些频繁，具体表现在，只要仪表盘左边的电机功率表超过0，那么你就能听到发动机启机的声音，而且发动机的噪音略大。

而增程器频繁启动的原因据我分析如下，首先是开车习惯，有可能是因为笔者地板油踩的太频繁，频频损失电量，才导致增程器频繁启动发电;原因二，电池组太小，蓄电能力差，不得不常启动;其三是SOC(State of Charge,电池荷电状态)发电功率和功耗控制一般，发的电不如用的多，不得不频繁启动。

其二、配置虽高，但试装车存在BUG。从配置上来说，这辆风光E3 EVR比较丰富，像车道保持、360环影、座椅加热、电子手刹、无线充电等功能都能在它身上找得到。

只不过或许是试装车的原因，也可能是我塑料手机壳的原因，手机放到无线充电板上并没有出现充电的标识(但其他带有无线充电的品牌车型可用)。

其三、人机工程学有待提升。该车座椅虽然对腰部的承托比较到位，包裹性也不错，但整体有些偏硬。而我个人开车喜欢将座椅能调节到很低的位置，可问题是，座椅调节到很低，方向盘并不能调节到很低的位置。按照我以往的驾驶坐姿，我得够着方向盘开车。

当然，这个问题我也和在场的工程人员进行了探讨，他们表示，上市后的车辆会根据配置不同增加方向盘调节范围。不过从另一个角度来说，购买SUV的消费者们或许都喜欢高高在上的坐姿，所以坐姿完全跟个人使用习惯有关，也许换一个人就会觉得这样的设定没毛病。

最后总结

增程式电动车之所以在国内发展缓慢，原因之一就是其技术成本高，整车的研发难度高。它必须在纯电动车原有的三电系统基础上，增加一个“油变成电”的发电系统，研发难度大大上升。

不过这次E3 EVR的试驾倒让笔者感到惊喜，一是价格不贵，也就是合资小型SUV的价格;二是所有的三电系统和增程系统都由东风风光自行研发，这也证明国产品牌在新能源技术上的积累，已经超越了部分合资品牌。三是从实际驾驶表现看，提速、续航等表现都还不错。

其实从此次“川藏新 万公里专业体验”的活动中可以看出，东风风光厂家对这辆风光E3 EVR产品的可靠性、耐久性等方面的信心。此外，在未来的十几天里，风光E3 EVR还将经历高温、高寒等各种极端路宽的考验，在实践中充分验证产品质量，为用户把好产品上市前的最后一道品质关口。而新车也在今年成都车展中公布了12-17万的预售价。如果上市后价格在这个范围内，那么客观来说，它是一款适合在城市通勤代步，不用担心充电问题，同时又满足长途驾驶的家用SUV。