新车资讯：评测 东南DX3怎么样及腾势500怎么样

新车代谢旧车的速度现在是越来越快了。汽车已成为生活中必备的交通工具，如果想了解最新最前沿的汽车资讯的话，对于准备买车的朋友们来说了解到一手汽车消息是非常有必要的，今天小编给大家整理了一些汽车的最新消息。

说到现在的汽车市场竞争越来越强，不少自主品牌谋求突围，都以SUV作为重要突破口。不过随着自主品牌SUV产品的大量推出，加上价格门槛不断下探，要在市场中站稳阵脚，就必须要有更强的产品竞争力，而东南DX3无疑就是其中一款小型SUV产品。 自东南DX3面世开始，凭借着更讨好的外观、全面的配置，加上同级少有的后多连杆独立悬挂和1.5T发动机等产品亮点，征服了不少的消费者，销量节节攀升。2017年9月起，DX3的月销量突破万辆，占整个东南汽车销售份额的75.35%。

可以说DX3已经成为东南汽车的核心重点车型，东南也希望在DX3上去挖掘更多的细分客户。因此在普通版DX3上，推出了更强调运动性的SRG版(也是唯一提供1.5T+手动变速箱的车型)。而今天，DX3再次推出一款户外版，主打喜欢户外运动的年轻消费者。

1、什么是户外版。

户外版就是在东南DX3的基础上，进行了外观和内饰上的修饰，同时提供户外运动升级包，就变成了户外版的车型。外观方面，改动的地方包括将进气格栅和车尾的电镀变成橙色的电镀部件，车身侧面和后视镜增加迷彩的贴花，悬浮式车顶改成全黑色设计，同时车顶行李架也改成橙色以贴合整个主题。

可见，普通版、户外版和SRG版三者的正面都基本相同，只有进气格栅的区别。其中普通版和户外版的进气格栅为相同设计，仅有颜色的区别。而SRG版进气格栅则不相同。

电镀橙色的车标设计相当“点睛”，相比普通版的平淡增添了一些亮色。

东南DX3户外版提供两款车型可供选择。一款为1.5L配手动变速箱的车型，一款则为1.5T配CVT变速箱的车型，价格分别为8.09万元和9.79万元。这个价格区间在1.5L和1.5T车型里面属于次高配档次。不过户外版车型均标配全景天窗(原来只有顶配提供)，算是这个车型在配置上的最大卖点之一。

车尾部分，户外版的改动也不大。除了电镀车标和车头一样变成电镀橙色，还有尾翼和车顶一样改成黑色，就和普通版没有太大区别。

最大的区别还是在于车身侧面。硕大的迷彩贴花和“outdoors special edition"字样非常惹人注目。

后视镜外壳也拥有迷彩的配色，细节感较强。

本次试驾的车型为1.5T版本，拥有156匹最大马力和220牛米最大扭矩，配模拟8速CVT变速箱，这和普通版的动力配置是一样的。

悬浮式车顶改为全黑色设计，整车的颜色对比更强烈，更有年轻化的感觉。

全景天窗为户外版全系标配，户外版也是目前能买到全景天窗的最低价版本。

全景天窗采用外滑式设计，虽然只能开启一半，但增添了不少开阳感。

户外版车型还能选配行李架横拉杆和自行车架，对于自行车发烧友来说可谓颇贴心的配置。关键是原厂的配置比后市场买到的会更合规格，也更可靠一些。

户外版车型均配18寸铝合金轮圈和215/55R18的轮胎，强调操控感。轮圈款式和普通版1.5T版是一样的，而和SRG版的轮圈则有配色上的区别。

2、内饰更清新

相对外观来说，内饰的改动也不算大。整个车厢设计均和普通版一样，就是座椅和门板的配色换成更清新的浅蓝加橙的配搭，同时增加较多的橙色缝线来增加年轻感。不过整体的配色感觉相当不错，比全黑或者黑红配搭之类的显得更活泼，而浅色也有助于提升整个乘坐空间的开阳感。

多功能方向盘和普通版是一样的，手感非常不错，不过并没有做平底处理。

中配以上的车型均配有9英寸的中央触屏，因此户外版全系也标配这个触屏系统。

本次试驾的1.5T车型均配搭CVT变速箱，有模拟8速的功能。挡把上并没有真皮包裹，但使用了软性材质，触感不错。

户外版的座椅以黑色和浅蓝色作主色调，同时加以橙色的色块和缝线作点缀，非常清新。

座椅表面的压花也和其他版本的做出区别。

后座座椅也是相同的处理方式。值得一提的是，DX3的后座腿部空间本来就比较大(两拳)，加上浅色的座椅和全景天窗，感觉后座的空间更大了。

到处都有橙色的缝线来和车身外观的橙色作呼应。

除了上述的一些改变，厂家为了强调”户外”的主题，也增加了一些“颇有玩味”的户外运动升级包可供选装。包括折叠桌椅(左)和救援神器(右，包括过江龙、带应急灯和电源功能的打气泵)。

取出座椅和救援套装之后是一个颇规整的储物格。

户外版车型也在后尾箱增加一个120w的12V电源，方便取电用。

3、动力表现平顺

这次试驾的路线是在云南西双版纳。除了气候较炎热以外，西双版纳是云南和缅甸、老挝等东南亚国家接壤的边境城市。路上除了充满东南亚异国风情以外，道路也较蜿蜒曲折，包括一些半山路的路段。加上路况和交通状况较复杂，也能全面考察DX3的综合驾驶性能。

这次我们试驾的车型均是1.5T+CVT的动力组合，这副动力总成大家都很熟悉了。1.5T涡轮增压发动机是来自于三菱的4A91T，最大马力156匹，最大扭矩在1800转左右输出220牛米，扭力平台延续到4500转。而负责将动力传动到前轮的是来自邦奇的CVT变速箱，有模拟8速的功能。

要说DX3动力表现，就要先从变速箱开始。可以说，这副变速箱在平顺性上是相当好的。在一般行驶时，这副CVT变速箱大部分将引擎转速维持在2000转以下，而且行驶感觉非常类似于AT而不是CVT。一般的CVT会基于节能的需求，将引擎的转速维持在较窄的范围内，然后利用CVT不断改变传动比来达到汽车增速的目的，但会导致引擎长期发出单调的引擎声，行车过程会很沉闷。而这副来自于邦奇的CVT变速箱，在日常行驶时都会采用类似AT的跳挡方式来更换转速比，加上CVT变速箱特有的平顺性，让行驶质感获得了很好的提升。

不过，虽然处理手法很高明，但这副CVT变速箱却有很强的扭矩保护，而且在全油门加速或者低速大减速比行驶时就会频繁发生。譬如在低速时突然需要超个车，地板油时变速箱会立即“Kick down”，更换较大的减速比。但由于引擎转速升高，涡轮压力增大，强大的扭矩随即触发扭矩保护来限制引擎输出，那一瞬间你会怀疑发生了很大的涡轮迟滞，引擎动力出不来。

当进入全力加速阶段时，变速箱在低速会选择在4000转左右就“跳挡”，最大马力也不能很好的运用，动力持续性遭到影响。而引擎转速红区在6000转，车速起来之后变速箱会在5000转就强制换挡，换而言之6000转才能爆发的156匹最大马力一般根本就无法使用到。实际上笔者之前也试过搭载1.5T+手动变速箱的SRG版，那副4A91T的带来的暴躁的感觉非常过瘾，可以说这套动力总成应该有很大的潜力。不过CVT的特性也将这个性格“磨平”了变得温顺，孰好孰坏就交由消费者考虑了。

4、底盘悬挂强调运动感

说到DX3的一个卖点，就是采用了后多连杆的独立悬挂。纵观国内大部分的小型SUV都因为平台和成本的原因，而使用后扭力梁的设计，DX3使用的多连杆独立悬挂无疑成为一个很大的优势。当然，由于并没有特别要针对野外路况的调校，因此这副后多连杆的悬挂调校和普通版的DX3是一样的。

户外版的车型和普通版的车型，在底盘和动力调校上是一样的。

前悬挂为该级别常见的麦弗逊式悬挂。

DX3的后悬挂为多连杆式(四连杆)，在小型SUV上非常少见。这套悬挂部件均为钢制冲压焊接部件，调校以舒适为主。

前文说过，这次的试驾路线选在了西双版纳的道路上。一般行驶时，由于车身离地间隙较大(200mm)，加上使用了尺寸达215/55R18的较大外径的轮胎，DX3的通过性是毫无问题，而较大外径的轮胎也在处理一些碎振时有先天性的优势，一般道路行驶舒适性较佳。而经过一些颠簸和坑洼地区，会感觉实际这套悬挂的调校还是偏向硬朗的，虽然有轻微的冲击感，但吸震的反应快速，没有太多的余震。这种调校方式和DX3强调“运动感”的取向比较契合。

户外版车型均标配18寸铝合金轮圈和215/55R18轮胎，强调铺装路面的干地操控性。

当然，这种偏向硬朗的悬挂调校风格在其中一段蜿蜒的山路上就如鱼得水。在该路段行驶时，笔者刻意去快跑了一段，在弯中对于一台车身较高的小型SUV来说，倾侧抑制比较到位，也没有了高车身SUV那种来回晃动的弊端。过弯动作较利落，也不会在弯中出现不知所措的情况，操控感和轿车比较相似。

唯一吐槽的地方就是这套电动助力比较轻盈，但路感过滤也太多了，导致转向感相对会较模糊了一些。另外，隔音也不算好，悬挂传来的噪音和胎噪都比较明显。当然，定位面向年轻人，加上10万以下的价位，我觉得是可以接受的。

总结

严格来说，这次的DX3户外版是在原有车型的中配和高配的区间中，增加了一个次高配的车型。机械结构和调校上并没有和其他版本的DX3区分开来，也没有特别增加一个四驱的车型。增加的外观和内饰上的改变(特别是内饰上的改变)和全景天窗配置的下放，价格比中配(没有全景天窗)的贵2000元，比顶配便宜4000元，的确对于购车的年轻人有更强的吸引力。

至于增加的一些更贴合“户外”主题而新增的选配来说，笔者觉得实用性还是有限的。当然，假如已经有打算选择中配车型的朋友，我觉得加2000元选择户外版，有更个性化的外观和内饰，有全景天窗，相比顶配，这是相当实惠的一个版本，大家不妨可以抛开“户外”的考量而去选择它。

纯电动车具有怎样的续航能力其实跟很多方面有关，综合续航只是一方面，它不能代表全部，毕竟这个数值基本是在理想状态下测出来的，不过实际的驾驶路况往往要复杂的多，还有就是日常中我们经常会用到高速行驶，而此种状况下，会消耗更多的能耗，从而续航里程也会受到很大影响。在今年3月份，新腾势500进入了市场，具有了高达451km的综合续航，那它的表现会是怎样呢?

1：动力方面

新腾势500采用了跟老款相同的70kwh的磷酸铁里电池，从而保障了车辆拥有了451km的综合续航，动力系统方面有两种功率不同的永磁电机，一种是117马力、290扭矩的时光版，另外一种为184马力、300扭矩的荣耀版，后者的动力参数整体要大一些。两者都具有ECO和运动模式，加速踏板的响应速度是两者主要区别，不过起步时，无论何种模式，都出有一点稍微的迟滞感，当处于运动模式时，会有更加灵敏的加速踏板，动力随叫随到。ECO模式下，需要深踩才会输出动力，主要是因为踏板前段有一些虚位存在。

2：悬架方面

老款腾势的悬架就有不错的调教表现，而新腾势500将这个优点继承了下来并且进行了发扬，舒适度方面在纯电动车中，表现的相当好，能带来很不错的驾乘体验。底盘具有很好的滤振效果，弹簧不仅能及时回弹，同时还挺具韧性，不过在面对减速带时，会存在一些余振，显得不够干脆。

3：外观方面

整体风格尽管跟老款一样，不过新腾势500在尾部以及前脸设计上有了改动，体现出了一些差异性。后风挡依旧是内凹式设计，贯穿式镀铬装饰的后包围提高了不少精致感，而且呼应了前包围造型。LED尾灯示宽灯出了有不错的显示效果之外，同时对于科技气息的提升也作用不小。

4：内饰方面

内饰设计虽然看上去有种似曾相识的感觉，不过实际操作起来还是有所不同，无论是多媒体界面还是操作形式带来的使用感受都比老款出色很多，用料方面依旧非常厚道，皮质包裹的门板内侧以及大量软搪塑工艺的运用，显得很有档次感。

总结：内外风格上虽然跟老款一致性较高，不过通过细节的改变，设计师又很好的体现出了新车的自身属性，同时还加入了很多人性化设计，提高了实用性。尤其是舒适性上，新腾势500绝对是纯电动车里的领军人物，不过30多万的售价影响了它的发展。