新车资讯：评测 新款讴歌RDX怎么样及新帕萨特Alltrack怎么样

新车代谢旧车的速度现在是越来越快了。汽车已成为生活中必备的交通工具，如果想了解最新最前沿的汽车资讯的话，对于准备买车的朋友们来说了解到一手汽车消息是非常有必要的，今天小编给大家整理了一些汽车的最新消息。

在日系豪华品牌的阵营中，似乎总有一个我们明明知道他是谁，却又不那么熟悉的品牌，没错，它就是讴歌。对于国内消费者而言，讴歌总给人一种神秘的感觉，这样的神秘感并非来自讴歌自身的神秘气质，更多的是不了解，不了解他从哪来，更不清楚他是谁。

举一个例子，对于国外大多数消费者而言，他们都拥有极强的品牌归属感与忠实度，也就是说如果我的爷爷开着一辆本田，那么我的爸爸可能也会驾驶一台本田，而到了我自己，因为我在成长的过程中有着太多与本田的故事，有了太多难以割舍的情愫，所以我会自然而然的继续选择一台本田。那么有人会问了，这和讴歌有任何关系吗?答案是肯定的，如果我想买一台驾驶起来很本田的高端车，那么我就会选择讴歌。

而RDX作为讴歌旗下的中级豪华SUV，今年在北美车展上迎来了自己的中期改款，而且会在即将到来的广州车展完成国内的上市，而我也有幸在他正式上市之前对他进行了充分的体验，那就随着我的镜头来跟我了解一下他的魅力吧。

1、外观前卫动感

既然是中期改款，那么其实更像是在原有车型的基础上进行了美容，让本就前卫动感的车身造型更加精致，家族盾型前进气格栅绝对是必不可少的元素，而更吸引我眼球的无疑是此次新加入的Jewel Eye 全LED大灯，外侧三颗为近光灯，内侧的两颗为远光灯，可以说十分迷人，对于整体气质的提升不言而喻。

车身后部的保险杠与前杠遥相呼应，极富动感的尾灯设计与前大灯风格高度统一，整体造就了新款RDX前卫大胆的车身造型，不过美中不足的是尾部的转向灯并没有使用LED光源，多少有了一些遗憾。

2、科技配置升级

内部的设计与旧款RDX基本相同，主要的升级在于中央新增了一块7英寸的液晶触摸屏，用于控制多媒体功能，以及显示空调温度风量等相关信息。与上方原有8英寸液晶屏共同组成了On Demand系统，相比之前的单屏显示，无论是看上去还是用起来都更好了。

另一项升级位于仪表内，将原有的单色液晶屏更换为了彩色液晶屏，也就因此能够完成导航信息、主动巡航系统、车道保持辅助系统以及胎压监测系统的信息显示。相比之前在功能性上有了极大的提升。

而在倒车影像的显示上，RDX提供了广角、正常和俯视三种模式，同时也会根据车辆的运动轨迹为驾驶员提供辅助线作为参考，当然如果在倒车出库时，后部的雷达也会侦测左右盲区内的接近车辆并进行提醒。

还有一点配置值得一提，就是前排均提供了座椅加热和通风，并且均提供3档调节，而后排的两个座位也均提供2档加热，夏季和冬季都会很舒适。

由于是改款车型，所以在储物空间以及乘坐空间上几乎没有变化，身高181厘米，体重接近100公斤的男子，在调整至标准坐姿之后，头部的空间还有4指，来到后排，头部的空间有2指，而腿部的空间有两拳，这样的空间对于大多标准身材的成年人而言不成问题。不过这里也不得不提的是RDX舒适的座椅，无论是与身体的贴合度，还是填充物的软硬度，还是座椅的厚度都让人十分舒适。

3、可变缸技术切换自如/动力平顺

在动力方面，由于国内相关法规政策的限制，此次改款的RDX并没有使用美版车型上的那套3.5升V6自然吸气发动机与9速自动变速器组合的动力系统，而是延续了3.0升V6自然吸气发动机与6速自动变速器，同时支持换挡拨片和气缸钝化技术，也就是可变气缸技术。

所谓的可变气缸，就是在车辆巡航或是比较稳定的驾驶状态时，会把发动机后方的3个气缸关闭，只保留发动机前部的3个气缸继续工作，以此来节省燃油消耗。

不过3个气缸工作并不只会带来低油耗还有更多的噪音与振动。但是讴歌的工程师，通过主动减震系统和主动降噪系统成功的解决了这一问题。首先发动机与车身有四个固定点，而且这四个点分别位于发动机的前后左右，由于前部3个气缸在做工时会产生经度方向的震动，因此在固定发动机的经度方向(前后)使用了两个电子液压控制系统，通过主动的调整，来抵消发动机产生的多余震动。而在车内，位于车顶的两枚噪音监控麦克风会随时的监控车内的噪音，并将收集的数据即使传至计算芯片，同时使用车内的音响来释放反向声波来抵消发动机产生的噪音，原理与目前的降噪耳机相同。

而两套系统的共同协作，造就了RDX车内安静舒适的氛围，而且几乎很难察觉到3缸与6缸之间的切换，唯一辨别的方式大概只能查看此时的瞬时油耗。

就动力而言，这台3.0升V6自然吸气发动机能够在6300转时提供196千瓦的最大功率，并能在5500转时提供298牛米的最大扭矩。总体而言并不惊艳，而且发力点集中在高转速区间，因此这台发动机在3500转以下会显得十分慵懒，但是那种顺滑的质感是2.0升涡轮增压机无法比拟的。

虽然使用了变缸技术，但是对舒适性并没有产生任何影响，相反在保证舒适性和性能不改变的情况下，提升了车辆的燃油经济性。

变速器在D挡时的整体表现是绝对的舒适取向，会很积极的升挡，尽可能的保持较低的转速来保证燃油经济性，同时每一次换挡也没有任何顿挫，进一步提升了车辆的舒适性。

如果使用S档，那么油门的响应会更加灵敏，转速的提升速度也会更快，而且也会将发动机的转速维持在较高的区间，与此同时更加迅速的换挡响应也提升了车辆在感官上的速度感。

如果觉得S挡还是不够尽兴，那么在此时拨动方向盘后方的换挡拨片，车辆就会切换至手动模式，将转速保持在5000转以上可以获得十分不错的动力响应，而且V型发动机结构的特性也让它运转时的声音十分悦耳。

悬挂系统舒适的调教令长途旅行十分舒适，无论是路面细小的裂缝还是大幅度的抛跳路面，悬挂系统都能很轻松的化解，并将这股力道分解，不会生硬的传入车内，配合上舒适的座椅，能够提供十分不错的舒适性。但是这也带来了另外一个不可避免的问题，那就是操控性的下降，鉴于SUV的车身重心较高，同时悬挂也较软，因此在快速变线时车辆的反应会比较懒散，车身会出现较大幅度的晃动，这无疑降低了驾驶者的信心。

那么我们回过头来看看，RDX的目标受众会更在乎我说的这些缺点吗?我觉得几乎不会，因为在RDX身上我们已经找到了答案，这是一个让你享受舒适驾乘的伙伴，并不是带着你闯祸的毛头小子，你需要的是优雅的行驶在城市的车流中，感受城市喧闹中的那份宁静。

对于很多朋友来说，能够有一辆“全能”的座驾是一件完美的事情，但是很多情况下往往世事不能两全。

选一辆轿车，操控性舒适性好但是实用性通过性欠佳。选一辆SUV，实用性通过性好但是舒适性操控性略差。

有土豪朋友会说，BMW不是有5系GT、奥迪不是有A6 Allroad吗?然并卵这些豪华品牌车型动辄60万以上的价格并不是一般人承受的起的。

有没有平价一点的，品质又好的跨界四驱车呢?

所以这次试驾的全新大众帕萨特Alltrack，我认为应该是40万内兼顾品牌、性能、品质和配置的最佳选择。

首先他的名字叫帕萨特，说明他是基于新帕萨特衍生出来的车型。全新一代帕萨特相比现款(国产迈腾)有很大的提升，而现款迈腾在国内本身就具备很强的实力，月均20000辆的销量说明了一切。去年凤凰汽车已经抢先试驾了全新一代帕萨特，感兴趣的朋友可以点击下面图片查看。

全新一代的帕萨特Alltrack在帕萨特旅行车的基础上，对越野性能进行了强化，从而使其演变成为兼具公路性能、越野性能和实用性的跨界四驱车。

1、外观内饰细节的重新设计，让帕萨特Alltrack更强壮

帕萨特Alltrack在外观和内饰上都做了特殊的设计，以区别于帕萨特旅行车。

外观方面，作为一款跨界车型，无论前面、侧面合适后边都装备了新型的底盘护板，而且增加了大量的镀铬装饰，使整车看起来十分的强壮。同时车身多处的Alltrack和4MOTION的标识也表明了该车的特殊身份。

虽然帕萨特Alltrack整体轮廓和帕萨特很相似，但是对这些细节的重新设计，使帕萨特Alltrack与帕萨特呈现出完全不同的气质。

内饰方面，中控台采用了“钛金属”装饰，瞬间提升了车辆的质感。驾驶员的踏板和休息踏板也采用了拉丝金属设计，同样内饰中也多处体现了Alltrack的标识。

最大的不同来自全新设计的前排座椅，座椅侧向支撑采用了Alcantara面料，视觉效果非常醒目。座椅的舒适性和实用性也得到了提高，驾驶员座椅采用了“ergoComfort”座椅，功能包括靠背倾角电动调节、可纵向调节的腿部支持和电动调节腰部支撑。

由于本质是一款旅行车，所以丰富实用的大空间是必不可少的，帕萨特Alltrack可以说在这方面做的很出色。

第二排座椅正常情况下，可以轻松坐下5名乘客。如下图所示，身高176厘米的模特，前排调整好标准驾驶姿势，再坐到后排，能够得到超大的后排腿部空间。这时行李箱的空间为639升，纵深长度为1172毫米，已经远超绝大部分的家用轿车。

当把第二排座椅放倒后，行李箱空间增至1759升，纵深长度为2018毫米的物品，可以完全平躺着放下一台85寸的超大平板电视。最关键的是整个行李箱的空间非常规整，空间利用率很高。而且行李箱还设置了滑轨，大大地增加了存取物品的便利性。

2、发动机强劲，操控灵活，舒适度高

全新的2.0升TSI发动机最大功率为162千瓦，比现款迈腾的2.0TSI发动机高了15千瓦。发动机从1,485转/分开始即可输出350牛•米的最大扭矩，并一直持续到4,400转/分。

与之搭配的是全新的7速湿式双离合变速箱，比现款迈腾2.0TSI的6速双离合变速器有明显进步。优秀的动力系统让帕萨特Alltrack从0至100公里/小时仅需6.8秒。

实际的驾驶感受也印证了发动机强劲的数据，在德国不限速的高速公路上，车速超过120公里/小时深踩油门扔能够获得非常明显的驾驶感，不费力车速就能达到200公里/小时。

在舒适性方面，帕萨特Alltrack有非常明显的进步，路面上的颠簸都能够有效地进行过滤，车内十分平稳。

在经过颠簸路面或者减速坎的时候，底盘整体性表现的非常好，高速通过颠簸路面是几乎没有感觉。即使是低速经过时，也不会有明显晃悠的感觉。

而在较激烈驾驶时，尤其是盘山路，悬挂的整体支撑感很好，高速过弯时很有韧性，能够让驾驶很从容。

在安全配置方面，帕萨特Alltrack也是不遗余力用上所有最新科技，包括：预碰撞安全系统、堵车辅助系统、紧急制动辅助系统、全景摄像系统、侧向辅助系统、后方交通预警等全部都有装配。

诸多的安全配置确实很大程度上提高了车辆的安全性，不过我还是认为驾驶员不能完全依赖这些系统，不是因为科技不可靠，是因为驾驶员的驾驶技术和反应会因此大大降低。

之所以称帕萨特Alltrack具备越野功能，绝不仅仅是面上的工程和提升了底盘而已，在驾驶方面车型也有诸多的升级。驾驶模式选择功能，总共有“经济”、“标准”、“运动”、“越野”四种驾驶模式，连同DCC自适应底盘控制系统算在一起，则是六种(另增“舒适”和“个性”模式)。

“越野”驾驶模式是Alltrack系列独有的功能，越野驾驶时驾驶员可将动力传动系统调整到最适合越野的状态，包括：自动启动陡坡缓降辅助系统，下坡坡度超过10%时，车速将被限制在2公里/小时和30公里/小时之间。下坡坡度小于5%时，坡道缓降辅助系统会立即关闭。在“越野”模式下改变ABS系统的制动间隔时间，在疏松路面上紧急制动时，轮胎就会在地面上卷起一个楔形的小土堆，从而缩短制动距离。油门踏板的反应会更加灵敏。原则上，踏板行程变长，即使将油门踩到底，车辆也只会缓慢提速。此外，车速受到限制。换挡转速也有所提高，自适应换挡程序会抑制变速箱自动升挡时机。DCC自适应底盘控制系统，则会自动将悬挂调节为“舒适”模式。

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萨特Alltrack的越野性能虽然不能和专业的越野车相比，但是比大部分城市SUV的越野性能要强多了，足以应付不算太复杂的越野路面。

虽然这套多媒体系统在新帕萨特的试驾上已经介绍过，但是我还是不得不提一下，因为实在是太好用了。整个仪表盘使用了一款12.3英寸，分辨率为1440×540像素的液晶屏，不仅显示效果出众，界面设计也非常有水平。如果您还认为这仅仅是一块全液晶仪表盘等话，那显然您已经OUT了，其实这完全是一块综合信息显示屏，所能够提供的信息已经远远超越普通仪表盘的范畴。

从造型上看，仍然是传统的仪表盘两个圆显示速度和转速的样式，不过显示的内容丰富了很多。两个圆中间部分可以显示：导航、音响、电话、车辆信息、里程信息、驾驶辅助功能等多种信息。同时通过对主题的选择，两个圆既可以像传统仪表盘一样显示指针，也可以在中间实现行车电脑、节能信息、车辆方位、海拔，驾驶辅助系统等信息。在车辆熄火和启动的时候，还会显示上次行驶里程、行驶时间、车门的开关状态等信息，非常贴心。总之通过您自己进行调节，完全对这个仪表盘进行DIY定制，满足您对车辆信息的所有需求。

帕萨特Alltrack绝对是一款好车，动力强劲，兼具公路性能和越野性能，配置丰富，实用性强这些优点都很很多车型不能同时具备的。

但是40万的售价也是很多朋友接受不了的，毕竟2.0TSI顶配的迈腾售价不到30万。在国内40万可选择的车型已经很丰富了，甚至可以选择高一级别的奥迪A6L和宝马5系了。

所以相信很多有40万预算的朋友也很难选择帕萨特Alltrack，但是我要告诉大家的是，选择一辆帕萨特Alltrack带给您的满足感是其他车型所不具备的，只有您在使用过之后才会发现他真的非常棒!

当然，我也希望大众汽车在引进这款车之后，能够适当地降低一下车价，比如在35万以下，这样就非常有竞争力了。