桥名:汲水门桥
桥型:双塔双索面六孔连续加劲箱梁斜拉桥
主跨径:430m
桥址:香港特别行政区汲水门水道
建设单位:中华人民共和国香港特别行政区路政署(Highways Department, Hong
Kong SAR Government)
设计单位:佳拿国际有限公司 (Greiner International Limited)
承建商:熊谷-前田-横河-日立合营企业 (Kumagai – Maeda – Yokogawa - Hitachi Joint Venture)
钢材用量:4,770t
主跨主梁重量:60t/m
旁跨主梁重量:220t/m
造价:16.43亿港元
建成日期:1997年5月
1.双层主梁:桥的露天上层为三线双程分隔快速公路,有盖的下层则为两条地铁机场铁路的路轨,和两条供紧急时(例如台风吹袭时)使用的单线行车道路。
2.设计使用年限:120 年
3.设计速度:
公路:100km/h;铁路:135km/h
&桥梁宽度:35m 5.荷载标准:
车辆荷载: HA + 45 单位 HB (根据英国运输部标准 BD37 / 88 )
设计风速:最大阵风 85m/S , 平均风速50m/s
船舶撞击荷载: 220 ooot 级海轮于时速8kn之撞击
地震基本烈度:修订麦加利烈度表Ⅶ级
6.通航净空:净高 45m 、净宽 300m
为双塔双索面 6 孔连续箱梁斜拉桥。从大屿山端开始,桥跨布置为70m+Z×80m+430m+2×80m = 820m。
索塔为钢筋混凝土结构,高150,采用双柱H 形结构 ,通过三道横梁将塔柱连为一体。拉索锚锭箱室则藏于索塔顶部内壁,以便拉索安装及日后检查维修。
主跨主梁选用了双向钢析架和钢筋混凝土桥面板的组合式加劲箱梁。主梁顶部及底部的钢筋混凝土桥面板构成了上下层行车道,两边外缘为钢腹板。位于下层中央的铁路,由钢梁承托,在钢梁上盖以混凝土厚板,以简化路轨的铺筑。
斜拉索作扇形布置,每一扇面由22对斜拉索组成,标准索距8.7m,斜拉索采用高强度镀锌平行钢束, 共176根。每根斜拉索由 51-102 根直径15.7m钢绞线索组成,涂油脂后,外置高密度聚乙烯(HDPE )护套。
桥面主架由钢制件组合而成,在中国内地蛇口制造及于工地装嵌成长8.7 米的组件,并于吊放前,在每块组件上铸造桥面平板。重500 公吨的组件由趸船拖往适当位置吊放并以斜拉索接紧。
汲水门大桥离海面高度47米,而桥塔高度则为150米。重量方面,结构钢重量4800公吨,混凝土重量则为
73000立方米。 汲水门大桥于1992年12月21日动工,采用双层设计,合约总值为HK$16.43亿。桥的露天上层为三线双程分隔快速公路,有盖的下层则为两条港铁机场快线和东涌线的路轨,和两条供紧急时(例如台风吹袭时)使用的单线行车道路。
锚锭
拉索的钢束数目由51条至102条不等
钢束直径为15.7毫米,是由7条镀锌钢丝结合而成
旁跨及在桥塔附近的主跨是在实地以模板及临时支承建造。
其他主跨部分是由44个预制件所组成。每个组件重500公吨及长8.7米,是钢及混凝土的混合结构。钢的部分是在深圳蛇口制造。混凝土部分是在工地建造。完成了的组件再由趸船运到桥的位置,用起重机吊起,再连合起来。
汲水门桥是世界上第二长的公铁两用斜拉桥,现已成为香港的标志之一。由于整项工程计划非常紧迫,所以选用「设计及建造」合约方式承建,以便能够尽量善用承包商的丰富建桥技术及经验,从而达至经济及快捷的方案。承包商只须符合在设计及建造规范和桥梁外观上的要求,其它方面(如桥梁类型)均可自由选择来配合其建筑装备、工作经验和专长。
首次采用独一无二的「双重合成」混叠合式结构的主跨主梁,即桥身面板及底板均采用钢筋混凝土结构。这设计大大增加本桥的气动稳定性,即能提高结构效能,又能减低建造成本。
边跨运用顶推法施工,大量减少在地势不平场地的脚手架的使用量,并可和桥塔建造同步进行,大大节省时间。
设计的另一重要考虑是要防止边跨在某种荷载组合下升离支座,故此采用预应力钢束把边跨桥身锚固在其中一座桥墩上。
主跨主梁独特的中央通风隙设计可减低主梁底面风致压差,大大提高主梁的气动稳定性。另外主梁下层采用全天候密封式设计,确保公铁交通在恶劣天气情况下仍可运作。
另一创举是在大桥内安装了齐备的监察仪器,利用计算机分析监察结果,藉此监察及预测大桥的结构性能表现,无疑大大推进桥梁监察技术的发展。
桥上安装了一套精密的交通控制及监察系统,达至高效管理及提升道路安全水平,确保本桥及邻近的道路网络交通畅顺。
汲水门桥的设计独特而创新,施工技术达国际级水平,更曾获一九九八年日本土木学会颁发「田中赏」;一九九八年美国顾问工程师学会,最佳工程设计奖以表扬其工程的卓越成就。