潮汐交通

1、至2009年底北京市实际常住人口总数为1972万人，北京市的实际常住人口中，户籍人口1246万人，在京居住半年以上的流动人口726.4万人。北京人口规模已经接近甚至超过北京环境资源的承载极限。

2、由于人口规模和用地规模被迅速突破，上述两版总体规划成为“短命”规划，期限未到即须重修。突破了人口规模不会直接导致规划重修，只有用地规模被突破了，才构成重修理由。尽管人口规模的预测在规划编制中举足轻重，但总体规划在执行过程中，其核心任务是引导城市建设布局和调整土地利用，建设用地一旦告罄，规划便失去意义。

3、北京城市总体规划实施来，以科学发展观为指导，总体情况比较好。但在执行过程中出现了一些新情况和新问题，要进一步理清思路、明确目的、总体把握，依据专家评审成果，从战略高度解决总体规划实施过程中出现的问题。提出整体保护旧城、重点发展新城、调整城市结构的战略目标，要求“逐步改变目前单中心的空间格局，加强外围新城建设，中心城与新城相协调，构筑分工明确的多层次空间结构”。

4、总体规划虽提出要把中心城（以旧城为核心、占地约1085平方公里的规划市区）过度密集的功能和产业向新城疏散，但在中心城范围之内，中央职能仍以不可阻拦之势进行着空间扩张，总体规划确定重点发展位于东部发展带上的通州、顺义和亦庄3个新城，使它们成为中心城人口和职能疏解及新的产业集聚的主要地区，形成规模效益和聚集效益，构筑中心城的反磁力系统。

5、在中心城功能持续“聚焦”的情况下，这3个新城的反磁力难以形成。在通州建设一个北京最高端的商务中心区，但在中心城内金融街西扩、CBD东扩的背景下，这个“最高端的商务中心区”建设将遭到巨大挑战。最危险的情况是，不断自我膨胀的中心城如果吸干了通州的发展养分，后者就可能沦为一个巨大规模的睡觉城。

1、2009年12月，北京地铁开始在早高峰期对5号线的重点站进行限流。此种做法，被迅速推广至地铁八通线、13号线。这些地铁线因承担在郊区居住的工作人口进城上班的通勤任务，每天都上演着“春运”般的场面。为确保安全，一些重点车站不得不通过建立导流围栏、改变闸机方向等方式减缓乘客进站速度。

2、尽管如此，早高峰进城方向的地铁车辆，总是在上游车站就被“挤爆”，沿途车站乘客挤不上车成为一大问题。

3、北京交通进入最痛苦时期，2010年4月，北京市政协的调查指出，北京市堵车时间已由2008年的3.5小时增至5小时；轨道交通不堪重负，5号线日客流量达80万人次，已接近2032年的远期预测客流；交通拥堵范围正由市中心区向外围和放射线道路蔓延。

4、交通专家发出警告：如果不继续实行综合措施缓解拥堵，北京市拥堵指数将接近于“9”（最高为10，最低为1），整个路网将处于严重拥堵的情况。 可以预见的是，上述进出城交通的拥堵现象还将加剧——检讨近几年北京旧城、中心城、新城的建设情况可以看出，这个城市的单中心空间结构仍保持着强大的发展惯性。

5、沿北京市轨道交通向外蔓延的多是住宅楼盘，而不是就业场所。以此方式向外疏散人口，国际上鲜有成功经验。北京在吸附了足够大的经济规模之时，也吸附了足够大的人口规模。这个现象同样反映在北京市域内部——中心城的超常规发展也吸附了外围新城的机会，并导致人口的过度集中。

1、潮汐交通的根源在于城市不同区域的功能的过于分离，解决潮汐交通需要在土地利用与开发活动上实现功能的高度混合，在城市不同区域内实现职住平衡。

2、传统的单中心城市结构也是潮汐交通的主要成因之一，实现多中心网络化的城市结构有利于改变单中心发散式的潮汐交通问题，非城市必要功能的有机疏散也是从源头上解决潮汐交通的办法之一。

3、随着机动车辆不断增加，城市化进程加快，城市交通开始凸现潮汐现象——早晨进城方向交通流量大，而晚上出城方向交通流量大。

4、人大代表和政协委员也曾多次提出设置潮汐式可变车道的相关建议，北京东路、北京西路、草场门大桥、汉中门大桥等道路，作为连接主要生活区和工作区的横向主干道，设置可变车道的呼声最高。

5、设置可变车道必须具备一定的前提条件，比如车道数为双向3车道以上，两个方向的交通量分布最低为2：3，还有设置可变车道的道路终端能够承担相应的交通量等等。为了验证上述通道是否已经具备了设置潮汐式可变车道的条件，傍晚5点到7点的高峰时段。

6、实施可变车道，可以根据潮汐交通流改变车道配比，从而提高道路利用率，部分缓解交通拥挤状况。相关专家表示，在有条件的路段实施可变车道，不失为现阶段提高交通组织能力的一种手段。但是潮汐式可变车道并非“随处可变”，必须综合考虑多方面因素，经过慎重的论证，并提供相应的配套措施，才能真正发挥作用。