翻车门

丰田公司一个前任员工比勒，爆出了一条惊人的消息，丰田公司竟涉嫌隐瞒300多起翻车事故的相关数据。比勒在2003年的时候，以丰田翻车事故的国家管理委员会委员身份进入丰田公司。比勒在诉状中说明，在其工作范围内，丰田公司提供的电子信息技术过于匮乏，导致操作人员很容易消除对丰田的不利消息。虽然他多次向有关部门提出建议，但是并没有得到采纳。比勒在其公开说明中称，在丰田公司服务期间，自己着手搜集的资料中，发现了牵涉到300起翻车事故的相关数据，但是在获得丰田公司认可的情况下被销毁了。

根据相关资料，有关诉讼主要围绕丰田的4Runner SUV系列车型展开，这个系列的车型是丰田汽车在1984年推出的战略产品，也是其在SUV领域的支柱性产品，多数问题集中在车顶设计与承受力方面。

就在因“翻车门”事件遭到起诉后，丰田在其官方网站正式刊登了一段很短的声明作为回应，声明称，丰田公司一向严格承担其法律义务，并保持最高级别的专业和道德标准。尽管比勒持续不断地对丰田的行为做出不正确和误导性的指控，但丰田相信在有关产品责任的诉讼中，丰田的行为并不不当之处。此外，丰田公司对比勒感到失望，因为比勒不顾自己作为前丰田公司律师的身份，多次违反职业道德。丰田公司表示，他们将尽全力反击比勒的指控。

丰田汽车迅速反击,认为比勒违反了其职业操守。到底是谁的声誉事件？但事件本身的真实性是几千万丰田汽车用户更为关心的。

丰田翻车事故频发“不准确和欺骗性。”这是丰田汽车北美公司通过电子邮件公开对比勒诉讼的界定。在丰田汽车北美公司看来,比勒违反了其职业操守,所有法律记录皆秘不示人,保护机密情报信息,是双方的约定,而比勒首先毁约了。

2003年4月15日,比勒以调查丰田翻车事故的国家管理委员会委员的身份加入丰田汽车公司。据其诉状,加盟后,他发现丰田汽车并没如从外界看来那般华美,在其涉猎的工作范围内,丰田所能提供的电子信息技术异常匮乏。这样操作人员会很容易消除对丰田不利的信息。

于是,他有了一个构想,为丰田翻车事故做合理的计划,减少人为因素对事故真实性判断的左右。他曾多次向公司的监管层提出建议,但都没有被采纳。不过,这并没有影响他的工作进展。通过丰田美国公司方面的信息可以发现,比勒的工作完成得相当出色。在36个月中,他成功地处理了12起案件。

2008年4月3日,丰田美国销售部副总裁和法律总顾问查尔斯·雷诺兹在给比勒的一份信中说:“2003年至2007年之间,您努力工作,全力奉献,殚精竭虑,完美无缺的法律执行和审判技巧,以及高屋建瓴的判断能力,大大减少了丰田公司的赔偿金和对丰田公司的翻车事故诉讼。”

在这封信中,查尔斯·雷诺兹说,在36个月中,比勒挑战困难善于防御的独特能力在12起案件中得到充分表现。“在这些案件中您非凡的能力使您得到崇高的赞誉。每一起案件都是丰田得到充分的展示。在这12案件中您也展示了您的聪明才智和勇气。”

但热情洋溢的肯定,并没有掩饰双方的分歧。如何合理处理事故信息方面的态度,一直左右着他们的内心。以目前的信息判断,这是双方分道扬镳的关键。

美国东部时间2009年8月31日,比勒对他控告丰田的目的进行了公开说明。他说,在为丰田美国公司服务时,获知公司未能顺利从相关子公司得到相关数据,便着手开始搜集,并希望借此完成曾经的构想。但真实的情况是,那些数据已经获得丰田美国公司认可已销毁,它牵涉到300起翻车事故。他曾经的担心变成了现实。

丰田翻车事故频发 当他与公司高管之间的冲突越来越激烈时,2007年9月17日,比勒离职,获得了370万美元的遣散费。比勒认为,他当时是被迫离职。

离职后,比勒收到了这封雷诺兹的信。对于双方不快,雷诺兹说:“2003年您为丰田翻车事故做的计划和构想,以及您付出的努力,在节省了丰田公司大量金钱的同时,也为丰田作为一个能设计出可靠耐用汽车的制造厂提高了声誉。”

雷诺兹表示,比勒的离职对丰田美国公司而言是巨大的损失。

翻车门根据物理力学原理，当一辆车的重心与地面的垂线超出车体之外的时候，车辆就会翻覆。而这种情况一般发生在车辆转弯车身侧倾的时候。

SUV和卡车的车身普遍要比普通轿车高大，因此它们的重心通常也会高于一般的轿车。再加上比普通轿车更长的避震器行程，所以当这些车转弯的时候就更容易因为过度侧倾发生翻车事故。那么如此说来是不是所有的SUV和卡车就都是容易翻车的呢？答案当然是否定的。

因为汽车厂商可以通过不同的设计和电子设备来弥补这些车型容易发车的缺陷。比如有些厂商通过调整车体布局和结构来尽可能的降低重心。还可以通过增加避震器的硬度和调整悬挂结构等手段来合理控制车辆重心，让车在转弯的时候不至于过度侧倾。现在很多高端suv采用的底盘升降系统就可以让车既可以在高速行驶时降低重心增强稳定性，又能在通过不良路面时升高底盘提高通过性。另外前后轮刹车力度以及刹车力度与避震器硬度的配合好坏都会直接影响一辆车的稳定性，如果不能配合良好的话势必容易造成翻车事故。

翻车门 除了上边说的车身结构设计和调校因素之外，一套聪明的电子系统也可以避免翻车事故的发生。现在已经受到普遍推广的ESP系统就对预防翻车有着很大的帮助。电子稳定装置(Electronic Stablity Program，简称ESP)是由奔驰汽车公司首先应用在它的A级车上的。ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。系统可以在汽车行驶不稳定的时候及时出面调整四个车轮的附着力，从而帮助汽车保持良好安全的行驶姿态。

至于这次丰田生产的SUV和卡车被认为容易翻车这个问题其实早在2007年就已经初见端倪了，当时美国政府发布了一个最容易翻车车型排名，丰田生产的皮卡Tacoma和SUV4Runner两种车型都以三颗星的惨淡成绩名列前茅。它们之所以比其他车型更容易发生翻车事故，其中原因必然是在整车设计和调校的时候出现了缺陷。

翻车门说完了翻车的问题我们再来谈谈车顶强度的问题。这里所讨论的车顶是指普通车辆的固定型车顶，不包括敞篷车的可折叠或者篷布车顶。固定式车顶是常见的轿车顶盖形式 ，属于轮廓尺寸较大的大型覆盖件，车身整体结构的一部分 。它具有刚性强、安全性好的特点，汽车侧翻时起到保护乘员的作用 。

车顶强度是指车顶盖和车身A柱B柱C柱组成的结构强度，安全合格的车顶结构在设计的时候都留有力传递通道，可以在车辆翻车或者碰撞的时候为成员提供良好的保护。

美国公路安全保险研究所(IIHS)最近制定了新的车顶强度标准，要求强度重量比达到4以上才可得到最高评级。美国联邦机动车安全标准规定车顶所承受的碰撞力度为车重的1.5倍，而IIHS的调查结果显示，这一数值达到4倍时，侧翻事故中的致命伤害将会降低50%。

翻车门 IIHS测试车顶强度的方法是，使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶，然后测量车顶凹陷程度。评为“优秀”的条件是凹陷不超过5英寸，并且车顶必须能承受超过4倍于车重的碰撞力度。达到相同凹陷程度所能承受的强度为车重的3.25倍以上4倍以下时，评价为“可接受”；2.5倍以上3.25倍以下时，评价为“合格”；不到2.5倍时，评价为“不合格”。

车顶强度测试是为了评定及比较各款车在翻车事故中车顶坚固程度是否可以抵御外界物体的冲击，乘员能否得到良好保护。测试结果可帮助消费者选择安全可靠的座驾。从2010年起，车顶强度评价项目将被列为最佳安全车奖(TopSafetyPick)评比的一项必要评测标准。

这次丰田被起诉之后，法官曾要求丰田拿出关于车顶设计的相关数据和测试资料，但是丰田并没有提供。这一举动让外界对丰田的诚信产生了更大的质疑。有些说法认为丰田甚至从来没有认真对待过车顶强度问题，它的车顶强度从来都不符合美国法律的规定的标准。

假如此次事件属实，那么，丰田公司就要走进了最大的“翻车门”事件，面对质量门的考验，到底丰田公司要如何应对。我们且不说这翻车门事件是真是假，但是，总所周知，当今许多知名企业，都是有自己所谓的商业秘密的。这些秘密，不仅仅是指自己的秘密技术，更多的是指秘密数据。所谓秘密，经常就是不想让人知道的。而不想让人知道的，要嘛就是别人知道了会对自己不利的事。要嘛就是别人知道了会抢夺了自己的优势的事。知名企业也是一样的，像蒙牛等企业，不也在08年后期处于质量门的烦恼中吗。但是我们回过头来想想，其实像蒙牛生产牛奶饮料时，加入了三聚氰胺，而且是超标的，然后这就成了这个企业的一个秘密了。如果他不超标的进行添加，这个秘密也就不复存在。所以说，这个社会，任何角落的秘密，不好的秘密，都是人为造出来的。而且是抱着目的采取不好的手段，这对于企业而言，不禁让消费者心寒。其实只要企业自己把握好自己的商业的度，那么这些秘密是不会存在的。但愿这次只是空穴来风，丰田公司能以自己的质量来解决别人的数据问题。

这次翻车门事件，爆出料的是丰田汽车美国公司的前员工。我们在此不谈论比勒他说出来的数据是真是假，但是在这里，我们又看到了一个问题，就是企业员工对于企业的责任道德问题。其实一个员工，对于企业，有作为员工的责任，而对于社会，又对社会有一定的社会责任。当然我们在这里不需再用那些烦人的语言来说当个人利益和集体利益冲突的解决方法。只要有点理智的人都会知道该怎么做。如果这次翻车门事件，比勒所做的是属实，那么他就是从整个社会出发来看待问题，如果他只是无理中伤丰田，那这里孰是孰非自然就清楚了。

第二次世界大战，美国向日本投下了两颗原子弹，其中一颗叫做小男孩，当时对日本广岛造成的伤害多大不言而喻。而现在，假如比勒说的属实，那么，集合整个美国的律师，才有可能将这些翻车事故的案件翻案解决。而丰田要面对的，也是整个美国市场和消费者的讨伐。这无疑是美国在金融危机下给日本企业投下的另一个“小男孩”原子弹。