中低速磁浮交通

与普通轮轨列车相比，具有噪声低、振动小、无污染、转弯半径小等特点，被誉为“零高度飞行器”。其研究和制造技术十分复杂，是一个国家科技实力和工业水平的重要标志。

专家指出，与普通轮轨地铁、轻轨相比，中低速磁悬浮列车采用悬浮架抱轨运行，没有脱轨风险，具有安全可靠、建设周期短、建设成本低、运营管理成本低、转弯半径小、爬坡能力强、选线灵活、低碳环保、电磁辐射小于家电产品等优势。中低速磁悬浮样车最大运行速度达120公里/小时，满载达402人。能实现全天运营，不受任何恶劣天气的影响。

能耗更低。以长沙磁浮运营数据为例，其吨公里综合能耗为1.9度电，比同等长度的城轨耗电低0.2度。“在企业的试验线上，中低速磁浮的能耗比城轨高20%。但投入运营才发现，运距变长后，磁浮能耗反而降低。因为磁浮列车达到一定速度后便开始惰性运行，不像城轨始终需要动力牵引，因此能耗反而不大。”谢海林说。

噪音更小。地铁运行产生的噪声一般达80分贝，而磁浮列车约为60分贝，比普通人打电话的声音还小。如果列车采用的国产电机、空调能进一步优化，噪音还可更低。

工期更短，造价更低。修相同距离磁浮线的工期，不足地铁的一半。据中国工程院院士钱清泉介绍，地铁爬坡度为3.5%，转弯半径为250米，而磁浮列车爬坡度为7%，转弯半径最小为50米，这就意味着磁浮修建时可少受地形影响，能够减少工程量。地铁还需要修隧道，建造成本往往是磁浮线的3到4倍。

至于辐射安全问题，磁浮列车车辆内电磁辐射的安全限值和地铁同一标准。谢海林也拿出长沙磁浮线的辐射检测数据：距离磁浮线1米的辐射，低于家用电磁炉、电吹风机的辐射；距离磁浮线5米的辐射值，比接听手机时的辐射还低。

磁浮列车最大有效承载能力达15吨，已累计运行了6万公里，车辆、轨道及相关装备完全达到运营线要求。其每公里工程造价不到3亿元人民币，略高于轻轨，远低于地铁造价。随着中低速磁浮交通的产业化发展，其造价将与轻轨相当，对于解决中国城市交通问题、促进节能减排、实现绿色发展、形成高端自主产业具有积极意义。

2010年2月2日，由西南交通大学、南车株洲电力机车有限公司和南车株洲电力机车研究所联合完成的“中低速磁浮交通系统方案设计”通过了中国南车集团组织的专家评审，专家组由轨道车辆专家刘友梅等专家组成。科技部基础研究司、中国南车集团、西南交通大学、牵引动力国家重点实验室等有关单位的领导和人员出席会议。项目组针对中低速磁浮交通系统的特点，对包括车辆、线路、供电系统和运控系统的15个子系统进行了方案设计。专家组认真听取了项目组的工作汇报，并与设计人员进行了充分的技术交流和讨论，充分肯定了方案设计，认为系统方案设计可行，建议项目组在下一步的工作中扩大共性技术的采用，加强核心技术的工程化，力争基础技术的突破。

中新社长沙2011年3月1日电，坐落此间的国防科技大学透露，经30年奋力攻关，中国掌握了拥有自主知识产权的中低速磁浮交通核心技术。这意味着中国将成为世界上继日本之后拥有中低速磁浮交通运营线路的第二个国家。

从20世纪80年代开始，被誉为“中国磁悬浮之父”的国防科大教授常文森带领课题组，相继突破悬浮导向控制、转向架、总体设计与系统集成等核心关键技术。

1999年，国防科大与北京控股集团有限公司合作，承担了“十一五”国家科技支撑计划重点项目――“中低速磁浮交通技术及工程化应用研究”，双方联合国内17家科研单位与企业协作攻关，研制成功试验样车、工程化样车、实用型列车，建设了中试试验线和试验示范线，实现了关键装备的全部国产化，形成了中低速磁浮交通技术工程化能力。

据介绍，位于北控唐山试验基地的中低速磁浮交通试验示范线长1.5公里，轨距宽2米，两辆编组的磁浮列车运行最高时速可达105公里。乘坐磁浮列车几乎感觉不到噪声，运行十分平稳。

运用中低速磁悬浮技术的中低速磁浮交通运营示范线(S1线)于2011年2月28日在北京开建。专家称，此举表明中国中低速磁浮交通系统具备工程化、产业化实施能力，其综合技术达到世界先进水平。2014年4月20日，北京市首条中低速磁浮交通线路S1线已基本全线开工建设，按照规划将于2016年底开通。线路运营初期将配备10列6辆编组中低速磁悬浮列车，每小时单向运输3.2万人次，届时从门头沟石门营到苹果园仅需10分钟左右。^[1]

记者从中国南车股份有限公司获悉，2012年底，中国第一条中低速磁悬浮商业示范线有望在张家界建成通车。

2011年4月1日，张家界市人民政府、中国南车股份有限公司、中国中铁股份有限公司、湖南省铁路投资集团有限公司已就张家界中低速磁悬浮项目共同签署了四方战略合作意向书。签约四方将共同出资组建合资公司，负责该项目的建设和运营。一期从黄龙洞景区至武陵源景区，预计总投资20亿－28亿元，项目力争在2012年底建成通车。上述示范线未来将能缓解从张家界市区到武陵源景区的交通压力，减少汽车尾气大量排放对景区自然环境造成的危害。

我国首台中低速磁浮列车下线

中国自主研发、首台即将投入商业运营的中低速磁浮列车，2012年1月20日在位于湖南株洲的中国南车株洲电力机车有限公司正式下线。

包括中国在内，全球仅有4个国家掌握中低速磁浮核心技术。著名电力机车专家、中国工程院院士刘友梅坦言，他所率领的研发团队最初受到质疑，这个项目备受争议。但他坚信，随着社会发展和人们的逐步接受认可，中等运量的中低速磁浮列车将大有市场，更符合社会的发展趋势。中低速磁浮列车可满足城市内、短途城际间、旅游景区等高环保交通要求。徐宗祥透露，已有一些景区城市在洽谈合作事宜，也不排除首先在国外实现运营的可能性。

首条国产磁悬浮线路试车 2016年上半年开通运营

2015年10月13日，列车由磁浮车辆段开出，途经出入段线抵达磁浮南站，再由磁浮南站驶出，进入指定热滑试车试验正线。试验段线路从结构上划分包含了异形梁、现浇简支梁、预制简支梁、现浇连续梁和路基，从线性区域划分包含了直线段、曲线段(小曲线半径、大曲线半径)，是整条线路最具代表性的区间之一。在试车过程中，F轨轨排线路几何状态良好，道岔扳动转换正常，驱动装置、锁定装置运行正常，疏散平台限界正常，热滑试车全过程安全、平稳。

中低速磁浮交通技术是依靠电磁力将列车悬浮，利用直线电机驱动的轨道交通技术，运行时速为100～120公里。具有噪声低、环保性能好(距线路10米处不高于64分贝)、线路适应性强(正线转弯半径75米，爬坡能力70‰)、乘坐舒适、运行安全可靠，建设、维护成本低、运营效益好等特点。适用于大中城市市内、近距离城市间和旅游景区的交通连接。

中车株机中低速磁浮试验线列车

长沙磁浮工程西起长沙高铁南站，东至黄花机场，均为高架线，全长约18.5公里。项目投资估算总额为41.95亿元。全线初期设长沙火车南站、榔梨站和黄花机场站。工程已于2015年上半年末正式开工，预计年底实现通车，2016年上半年投产运营。列车采用3辆编组，车辆最高运营速度100公里/小时。首次亮相的长沙磁浮列车车体蓝白相间，在防火安全、隔音降噪、乘坐舒适性等方面达到国际标准，运行时无烟尘排放。中车株机公司负责人介绍，参考首列车情况，该公司对后续生产计划进行了调整，余下4列车即将进入总成组装工序，总体安排将保证12月底前交付5列车的原定目标。

长沙磁浮工程起止线路

中国是世界上第三个拥有中低速磁悬浮技术的国家。早在20世纪70年代，我国一些科研单位就开始跟踪国外先进技术，并进行了大量的基础性研究。从“八五”中低速磁浮列车研究到现在，铁道部科学研究院、国防科技大学、西南交通大学等是作为主要研究单位，分别自主攻关，取得了一定的成绩。

2009年12月建成的唐山试验线是我国首条中低速磁浮列车工程化试验示范线，具有完全自主知识产权的实用性中低速磁浮列车已经这条1.547公里的试验线上运行并调试成功，各项指标试验和检测结果表现优良。2012年1月，中国南车株机公司研制的中低速磁悬浮列车下线，最高时速100公里，最大载客60人。2014年5月16日，长沙高铁站至黄花国际机场磁悬浮工程开工建设，预计2015年年底建成，这是我国第一条完全自主研发的商业运营磁悬浮线。2015年4月21日，北京首条中低速磁浮交通线路S1线全面开工建设。中低速磁悬浮由于其速度快，噪音小，爬坡能力强，占地少，国产化的造价低于地铁，是可以选为城市的一种交通工具，只要选线合适，车站设置合理，发展空间还是很大的。

2015年12月26日，由中国铁建实施设计施工总承包的长沙中低速磁浮线开通试运行，这是我国首条投入运营的中低速磁浮线。2016年5月6日，中国首条拥有完全自主知识产权的中低速磁浮铁路——长沙磁浮快线正式通车。这条线路全长18.5公里，总投资46亿元，最高时速100公里。

不仅是长沙的独唱。在北京，连接石景山与门头沟的S1磁浮线正在加紧修建。“长沙磁浮快线通车后，全国20多个城市派人来考察。乌鲁木齐、淄博等城市的建设意愿还是比较强烈的。”中铁磁浮公司总经理谢海林表示，正为10多个城市做磁浮线的前期规划设计。

第二条线路是建设北京S1线磁浮列车。是北京首条磁浮线。