- 问答
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问 飞机坠落怎么自救？
匿名用户 飞机失事后最初的自救是起决定性作用的，前几天刚刚发生的新航空难证实了常识的重要性。 就爱坐在逃生门边上 常去美国出差，对美国各大航空公司的地面和机上服务印象颇深，也由此知道了为什么北美地区的客机失事率保持了多年世界最低水平。 在波音737和麦道82飞机机舱内靠近机翼的位置，每侧都有一个紧急出口。美国的航空公司通常都会对紧急门边的这名乘客予以特别关照。一般情况下，检票人员会把这个座位留到最后。因为在美国，几乎每架飞机上都会有持免票等待空座位的航空公司内部人员，这些人会比普通乘客更了解飞机，把他们放在紧急出口旁有利于对紧急情况的处置。关机门后，乘务员会走到这名乘客前，询问他是否了解紧急门的使用，然后告诉这名乘客，一旦打开了紧急门，应当把门扔出机外，而不是留在机内，防止挡住出路。不要小看这一点提醒，它是航空公司通过大量地面模拟实验总结出来的，关键时刻会起重要作用。最后，乘务员还要检查清理紧急门附近是否有旅客的行李物品。不熟悉飞机的旅客可能会对这个紧急门有点恐惧，但幽默的美国人有时会开个玩笑，缓解紧张气氛，“我特别喜欢这个座位，比别的地方宽敞，出事时还可以第一个跑出去。”
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问 螺旋传动计算题
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问 斜齿的螺旋角如何计算
e176d8a3994c 将分度头安装在铣床工作台上，将被测斜齿轮装在一根经检查符合要求的插棒上装上分度头。选择斜齿轮上一个质量较好的齿作为测量对象。取一个百分表，表座安装在铣床床身上，不随工作台移动；表头压在被测齿一端的A点上，将百分表指针置“0”。向右移动工作台，并同时转动分度头使斜齿轮顺时针转动，直至斜齿轮转动到B点百分表指针重新指向“0”位时停止。此时工作台的移动距离h即为斜齿轮螺旋线上A点至B点段的导程（h应尽可能选得长一些）。设此时分度头转过的角度为α，则整个螺旋线的导程为A＝360°h／a。根据螺旋角β与导程A的对应关系式tgβ＝πd／A（d为分度圆直径），将d＝mz／cosβ，tgβ＝sinβ／cosβ代入上式可得：Asinβcosβ＝πmzcosβsinβ＝πmz／A由此可计算出该斜齿轮的螺旋角为：轴向分力对于齿轮传动是有害的，它使得装置之间的摩擦力增大，使装置易于磨损或损害。而斜齿轮的主要缺点就是齿轮啮合时会产生轴向分力。而轴向力是由螺旋角引起的，螺旋角越大所产生的轴向力越大。为了不使斜齿轮产生过大的轴向力，设计时一般取=8～15。扩展资料：螺旋角是斜齿轮所特有的特征，在正齿轮即直齿齿轮中不存在。一般来说下我们平时所指的斜齿轮的螺旋角，指的是分度圆柱面上的螺旋角。螺旋角越大，则重合越度大，越有利于运动平稳和降低噪声，任何事物都是两面的，增大螺旋角虽然带来了诸多优点，但工作时产生的轴向力也增大，所以的大小应该取决于工作的质量要求和加工精度，一般取8-25如若对噪声有特殊要求时，可根据情况取较大值。斜齿轮蜗轮减速机采用电机直联形式，结构为一级斜齿轮加一级蜗轮蜗杆传动。输出为轴装式，具有六种基本安装形式。可正反转运转，斜齿轮采用硬齿面，运转平稳，承载能力大，工作环境温度-10℃～40℃，该产品与同类产品比具有速度变化范围大，结构紧凑，安装方便等特点。参考资料来源：搜狗百科--齿轮螺旋角参考资料来源：搜狗百科--斜齿轮
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问 滚刀与螺旋齿是点接触吗？
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问 滚动螺旋传动有什么用？
b4085f9e993f 用滚动体在螺纹工作面间实现滚动摩擦的螺旋传动，又称滚珠丝杠传动.滚动体通常为滚珠，也有用滚子的。滚动螺旋传动的摩擦系数、效率、磨损、寿命、抗爬行性能、传动精度和轴向刚度等虽比静压螺旋传动稍差，但远比滑动螺旋传动为好。滚动螺旋传动的效率一般在90%以上。它不自锁，具有传动的可逆性；但结构复杂，制造精度要求高，抗冲击性能差。它已广泛地应用于机床、飞机、船舶和汽车等要求高精度或高效率的场合。滚动螺旋传动的结构型式，按滚珠循环方式分外循环和内循环。外循环的导路为一导管，将螺母中几圈滚珠联成一个封闭循环。内循环用反向器，一个螺母上通常有2～4个反向器，将螺母中滚珠分别联成2～4个封闭循环，每圈滚珠只在本圈内运动。外循环的螺母加工方便，但径向尺寸较大。为提高传动精度和轴向刚度，除采用滚珠与螺纹选配外，常用各种调整方法以实现预紧。在JB/T3162-1991中，将滚动螺旋传动称为滚珠丝杆副。该标准规定，滚珠丝杆副分为定位滚珠丝杆副（称P类）和传动滚珠丝杆副（称T类）。前者是通过旋转角度和导程控制轴向位移量的滚珠丝杆副，后者是与旋转角度无关用于传递动力的滚珠丝杆副。
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问 螺旋齿轮的介绍
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问 常用的螺旋传动有哪三种？
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问 螺旋传动是齿合传动吗
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问 飞机为什么没倒挡？
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问 为什么飞机不可以有倒档？？？？
e8a80bf17c0b 飞机是一种安全系数要求极高的机械，众所周知，一个机械产品，结构越复杂，出故障的可能性就越大。现代飞机上的各个系统都是多余度设计的，也就是一个主用，几个备用，主用的故障的时候自动启动备用系统，所以要在飞机上装上倒档，就必须至少装三套设备，机长一套，副驾驶一套，还要至少有一套备用的，这会大大增加飞机的复杂性和故障的可能性，给设计制造，操作和维护都带来很大的负担，这是第一个原因。 另外，要有倒档就必须要有向后的动力，或者有反向的传动装置，现代飞机的动力来源只有一个，就是发动机，而发动机无论是涡轮还是活塞式的，都只能提供向前的动力，不像汽车，动力从发动机出来，可以由变速箱随意控制，改变齿轮的大小和方向就可以改变车的扭矩和方向。例如现在民航用的最多的涡轮风扇发动机，它产生推力的唯一方法就是风扇吸气，经过核心机燃烧后做功，向后喷出产生推力，这个设计概念是没办法产生向前的推力的，除非把发动机吊架做成活的，可以转一百八十度，但这几乎是不可能的，因为活动的机械结构总是没有固定的可靠性高，万一飞机飞在天上的时候发动机掉了，会让人笑掉大牙的，说这是哪个白痴设计的飞机。虽然现代飞机上的喷气发动机一般都有反推装置，但是反推只是利用一个折流门，使外涵道的空气折向斜前方，但这个装置只是用来辅助刹车的，不能拿来当作倒车的动力，因为反推打开后，产生反向推力的空气虽然占了进气道吸气量的百分之八十，但是这部分气体却不是推力最主要的来源，因为这部分气体没有经过燃烧室膨胀做功，所以和尾喷口里出来的，经过燃烧膨胀的气体相比，这部分的推力是很小的，不足以推动飞机后退。 第三，既然发动机的推力不可能向前，那么想要有倒档就需要给轮子一个动力，让它能主动转动，而不是随着飞机的移动而被动转动。这样的话会大大增加起落架上结构的复杂度，导致故障率大大增加，也不可取 综合以上几个原因，所以，现代飞机上是没有倒车装置的，如果有的飞机有这个装置，也是一些特殊用途的飞机，不可能在客运和军用的飞机上出现，因为这两种飞机安全要求高，制造成本高，尤其是军用飞机，可靠性比民用的要求更高，所以既然飞机在地面可以用拖车实现后退，那么就不可能冒这么大的风险给飞机上装上这套设备 不知道这样解释，楼主能不能明白。
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