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问 别克GLX轿车发动机运转不稳
26fda09087b6 CH4 发动机冒黑烟和费油的原因通常有以下几种：①发动机?昆合气空燃比过浓；②由于某缸工作良，造成功率损失较大，从而费油；③车上的某些传感器损坏，导致PCM控制喷油量太大；④喷油器雾化良或有时滴漏油，造成混合气过浓；⑤油压太高，造成供油量过大。 首先利用TECH2检查，没有故障码输出，利用数据流查看，发现加热型氧传感器变化正常，但其值偏高；观察冷却液温度传感器，其数值在查看时约为98"C，也属正常，而且传感器温度随电子扇的启动而下降，其他传感器经扫描观察后未发现异常。 检查各缸火花塞，发现有大量积炭，估计可能是由于1昆合气长期过浓所致，更换新火花塞后，故障依旧。 利用尾气分析仪检测尾气，发现该车尾气严重超标，co值约为3.5%，HC值约为(3∞-400)x10-6，λ值约为0.8¬0.9左右，这3个指标也反映出混合气太浓。但此值稳定，待运行2km后又都恢复正常，而且高速时尾气合格，只是偶尔在急加速时冒出一些黑烟。因此可以认为此车故障为偶发性故障，用户也反映是总冒黑。 于是怀疑喷油器有滴漏燃油的可能，故对喷油器进行平衡测试。发现2号和4号喷油器合格，拆下后发现内部较脏。换上新的喷油器后发动机工作平稳，但检测尾气排放仍偏高。这时突然听到一种"啦啦"的声音，用TECH2检测，发现发动机真空略有上升，发动机的转速有所提高，而且排气管有少量黑烟排出。仔细寻找，发现通向发动机油压调节器的真空软管有裂口。这样就造成因为油压调节器有时能受到真空控制，从而使燃油压力升高，导致费油和冒黑烟的故障。
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问 赛欧SRV-AT轿车发动机无法熄火
e2a49510183b CH4 该车装备AF13自动变速器，其自动变速器电控系统的组成和电路分别如图2-13和图2-14所示。自动变速器控制模块(TCM)其45针插头各端子功能如图2-15所示。 该车发动机无法熄火以及受点火开关控制的电器线路在点火钥匙被拔出之后，依然工作，说明点火开关电源15号线路能由点火钥匙所控制。因为上海赛欧轿车的原型车为通用汽车公司在德国的子公司欧宝生产的可赛，所以它的配线系统和许多德国车如：奔驰、宝马、奥迪一样，连接B+电源的常火线以30号线路表示，受点火开关控制电源线路以15号线路表示，供应空调系统大功率风扇的受点火开关控制电源线路以15A号线路表示，起动挡供电线路以专门的50号线路表示，w号线路则供应车载音响系统，搭铁线路则为31号线路(下文一律以线路标号来表述对应线路)。 根据上述故障现象，首先拆下位于左侧仪表板下方的熔丝继电器配电中心盒。试灯一端连在仪表板钢架处搭铁，另一端探测受点火开关控制的15号黑色线路。上海赛欧轿车的电气配线系统中，红色线表示30号搭铁线路，黑色线表示为点火开关控制线15号或15A线路，棕色线表示31号搭铁线路。15号线路都点亮了试灯。15号线路都是从点火开关的15号端子所引出。正是因为15号线路出现故障，变为直接和蓄电池连接的常火线导致了发动机电控系统供电无法被切断，发动机无法熄火。15号线路、15A号线路等受控制线路都是由30号常火线经点火开关转换分配而来，点火开关内部发生故障使得到号和15号线路短路是最有可能的故障点。
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问 别克轿车低温起动发动机困难
919b182c82fe CH5 根据故障现象，初步判断故障部位在发动机电控部分。连接解码器对该车进行检测，没有故障码。在阅读数据流时重点观察了与发动机密切相关的几个重要参数，包括发动机转速信号、进气歧管绝对压力(MAP)信号、空气流量(MAF)信号、节气门位置(TP)传感器信号、发动机冷却液温度(ECT)信号和进气温度(IAT)信号，都未发现异常。 测量燃油系统压力，符合要求。检查喷油器，通过解码器观察到在起动发动机时喷油器的喷油脉宽在正常范围内，对喷油器进行雾化及密封性试验，没发现问题。在检查点火系统时，发现火花塞烧蚀和高压线老化的迹象，更换火花塞和高压线后，故障依然存在。在一次发动机起动失败后，再次拆下火花塞检查，发现火花塞电极潮湿，显然是火花塞被"淹死"。产生这种现象的原因有：①喷油器的喷油量过多；②点火正时错误；③发动机气缸压力足；④喷油正时正确；⑤火花塞点火 能量低等。 由于在起动发动机时，PCM根据发动机转速和MAF"MAP等信号来决定基本喷油量，并参考冷却液温度和进气温度等信号对喷油量进行修正，与其他正常车辆进行对比时发现该车喷油脉宽符合标准。该车起动顺利后则一切正常，运转平稳，只有点火能量是否充足需重点检查。连接好示波器后观察发动机起动时点火系统的二次侧电压波形，其电压值为2.5-3.5kV。而正常情况下，点火系统二次侧峰值电压值应达到8-lOkV。用万用表测量起动该车发动机时的蓄电池电压，下降至8V，起动电流为220A，而相同车型在起动时蓄电池电压仅降至lOV左右，起动电流为150-180A，这就进一步证实了蓄电池电压在起动时偏低是引发上述故障的主要原因。因为蓄电池电压偏低将直接影响点火能量，尤其是在冷起动时，火花塞电极温度较低，所需点火能量较高。实际上在电控汽车当中，许多传感器的工作电压是5V或者8V，信号电压也非常低，在电子点火系统当中，点火器要求工作电压高于8.5V，若低于这个电压，就能保证产生较高的点火能量。 对原车蓄电池进行了补充充电和检测，以保证其电量充足，但在次日早晨起动发动机时，再次出现上述故障。对蓄电池进行检测，测试结果一切正常。发动机起动时起动电流过大也是一个疑点，造成起动电流过大的原因一般是发动机运转阻力过大或起动机及起动电路有故障。转动曲轴检查，发现阻力并大，但起动机的运转阻力过大。通过对起动机解体检查，发现内部脏污，部分粘结在壳壁上的永磁铁脱落，
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问 别克轿车行驶中发动机偶尔熄火
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问 别克轿车加速无力，有时发动机严重抖动，甚至熄火！
0755538a29c6 首先使用TECH2对发动机电控系统进行检测，发现2个故障码：DTC和134，其含义为热氧传感器故障jDTCFOU2，其含义为进气泪度传感器电路电压过低。 拆下进气泪度传感器，用万用表对其进行电阻测试，测得电阻值与实际温度相符，在20"C时电阻值约为38000，而且在线测量也有电压信号，发动机着车后由TECH2的数据中读取其信号，发现其值也与实际温度相符，测试说明在当前状态下，进气温度传感及其线路是正常的。同样，利用检测仪的数据流功能对热氧传感器进行检测，发现热氧传感器的值也在0.1-0.9V之间变化，而且变化速度达到每lOs内为8-9次，说明热氧传感器也符合要求。 从所测结果进行分析可知，上述2个传感器会是该故障的主要原因，也会是传感器本身有问题，进一步分析，认为发生该故障的原因可能是供油系统故障或棍合比过稀所致。路试大约20km之后，发动机表现出故障，明显感觉有时加油"坐车"，节气门开度越大，越明显感觉发动机"丢转"。出现故障时仔细观察加热型氧传感器，发现其电压仅为0.1-0.3V左右。停车测量燃油压力，系统压力约为200kPa，明显低于规定值284-325kPa。 更换燃油滤清器滤芯，拆下燃油泵，清洁燃油箱，并测量燃油压力，油压正常。装复后试车，跑了约30km后故障又重新出现，此时测量油压，发现其压力仍偏低，仅为220kPa左右。最后更换燃油泵，故障得以排除。
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问 同样的发动机suv与轿车谁更节约油呢
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问 轿车发动机有几个水泵
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问 六缸发动机是什么意思？几缸怎么回事，一般的轿车几个缸
2e9226f7c888 一般轿车为4缸。6缸发动机是发动机有6个气缸，气缸是汽车的驱动动力来源，将燃料的化学能转化为内能，转化为机械能。气缸数越多，总功率越大，但油耗一般较高。6缸一般有两种排列方式，排成一行（直6），V形排列（V6），不同的缸数，缸的尺寸也不相同。一般来讲汽车发动机的功率大通常扭矩也大。扭矩大马力也大的前提是转速相同。如果在马力相同的情况下，扭矩与转速就成反比，转速高的发动机扭矩就会比较小。扩展资料：注意事项：1、使用适当质量等级的润滑油：对汽油发动机应根据进排气系统的附加装置和使用条件选用SD—SF级汽油机油，柴油发动机则要根据机械负荷选用CB—CD级柴油机油，选用标准以不低于生产厂家规定要求为准。2、定期清洗曲轴箱：发动机在运转过程中，燃烧室内的高压未燃烧气体、酸、水份、硫和氮的氧化物经过活塞环与缸壁之间的间隙进入曲轴箱中，与零件磨损产生的金属粉末混在一起，形成油泥。量少时在油中悬浮，量大时从油中析出，堵塞滤清器和油孔，造成发动机润滑困难，引起磨损。3、此外机油在高温时氧化会生成漆膜和积碳粘结在活塞上，使发动机油耗增大、功率下降，严重时使活塞环卡死而拉缸。因此定期使用BGl05(润滑系统高效快速清洗剂)清洗曲轴箱，保持发动机内部的清洁。参考资料来源：百度百科-V6发动机
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问 轿车换档时发动机转速到底要多少转？
1f222cec0113 我1档换2档时,如果不用迅猛地提速去抢车位...一般是2000至2500转左右就换了.如需要迅速起步,抢占车位等,我也经常到4000再换. 2换3,3换4,4换5一般是3000转的时候,如果是在环线上或路矿较好的路上,我2到3和3到4一般能到3500甚至是4000换.在偶尔超车时能到5000.(我个人认为,需要迅猛提速超车时,超车的过程中不要换档,如感觉超车动力不足时,可在准备超车时降一个档位,此时的转速可能会很高,但对车是没有影响的). 如果相反我是跟车开,前面的较面,我没有习惯刻意地将转速拉到很高再换档,3000就换了. 磨合期间请不要及加速,最好不要超过3000转换档. (以上全为个人驾驶习惯,仅供参考)
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问 轿车VVTI型发动机是什么意思？
4eadf1ff8721 1.概述 可变气门正时系统 VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写。近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。 发动机可变气门正时技术（VVT，Variavle Valve Timing）是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。 2.可变气门正时理论 合理选择配气正时，保证最好的充气功率hv，是改善发动机性能极为重要的技术问题。分析内燃机的工作原理，不难得出这样的结论：在进、排气门开闭的四个时期中进气门迟闭角的改变对充气效率hv影响最大。进气门迟闭角改变对充气效率hv和发动机功率的影响关系可以通过图1进一步给以说明。 图1中每条充气效率hv曲线体现了在一定的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。如迟闭角40°时，充气效率hv是在约1800r/min的转速下达到最高值，说明在这个转速下工作能最好的利用气流的惯性充气。当转速高于此转速时，气流惯性增加，就使一部分本来可以利用气流惯性进入汽缸的气体被关在汽缸之外，加之转速上升，流动阻力增加，所以使充气效率hv下降。当转速低于此转速时，气流惯性减小，压缩行程初始时就可能使一部分新鲜气体被推回进气管，充气效率hv也下降。 图中不同充气效率hv曲线之间，体现了在不同的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。不同的进气迟闭角与充气效率hv曲线最大值相当的转速不同，一般迟闭角增大，与充气效率hv曲线最大值相当的转速也增加。迟闭角为40°与迟闭角为60°的充气效率hv曲线相比，曲线最大值相当的转速分别为1800r/min和2200r/min。由于转速增加，气流速度加大，大的迟闭角可充分利用高速的气流惯性来增加充气。 改变进气迟闭角可以改变充气效率hv曲线随转速变化的趋向，以调整发动机扭矩曲线，满足不同的使用要求。不过，更确切的说，加大进气门迟闭角，高转速时充气效率hv增加有利于最大功率的提高，但对低速和中速性能则不利。减小进气迟闭角，能防止气体被推回进气管，有利于提高最大扭矩，但降低了最大功率。因此，理想的气门正时应当是根据发动机的工作情况及时做出调整，应具有一定程度的灵活性。显然，对于传统的凸轮轴挺杆气门机构来说，由于在工作中无法做出相应的调整，也就难于达到上述要求，因而限定了发动机性能的进一步提高。
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